Blogueando con Andrés Menéndez

Estimados todas/os/es 

Drew, el pseudónimo bloguer de Andrés, es uno de esos aficionados raros que pululan por la blogosfera. Y digo lo de raro, por ser escaso y por sus aficiones. Pertenece a esas jóvenes generaciones que no conocieron al Piquet agresivo, ni al Lauda taimado. Senna es un ídolo desconocido del pasado y Ferrari es solo Byrne. Bueno pues aunque su generación es esa, sus conocimientos y sensibilidades la desborda, siendo un ferrarista conocedor de las miserias internas de la casa desde siempre y un amante sincero de todos los ingenieros. 

Una vez dicho eso ¿Por qué ferrarista? Pesó mucho tu fecha de nacimiento y Byrne. 

¡¡Hola!! Y gracias por lo de raro, jejeje. Sí, supongo que sí. Empecé a ver la Fórmula 1 con bastante frecuencia en el año 2000 o 2001, y era lo que estaba triunfando. Poco después empecé a leer su historia, sus logros y miserias y la Scuderia me cautivó. 

Aunque confeso ferarista en todos tus escritos, en los distintos blogs en los que has participado, siempre hay un punto de amargura ¿Es real o impostada? ¿No crees que Ferrari vive muy por encima de sus resultados? 

La amargura es completamente real. Todos conocemos el historial de Ferrari. En los 60 y 70 triunfaban en Fórmula 1, LeMans, etc. En los 80 y 90 vendieron unos coches increíbles y a mediados de los 90, con ese dinero contrataron a un equipo increíble y arrasaron durante casi una década, desde la descalificación de Schumacher hasta que la FIA se vio obligada a cambiar la normativa para que Ferrari dejara de ganar, como sucedió en 2005. Se habían convertido en el equipo con más campeonatos de la historia y todo eso se les subió a la cabeza. Creían que el dinero y la inercia que llevaban de la época anterior volvería a traer resultados. Pero los resultados de 2005 no acompañaron y empezaron las fricciones en el equipo. 

Bajo mi punto de vista, lo principal fue que la Scuderia no se vio respaldada por Ferrari/FIAT y poco a poco los genios como Todt, Brown o Byrne se fueron apartando de los puestos clave y sustituyéndose por otras personas con capacidades muy inferiores. Al final siempre consiguen un coche entre los dos o tres mejores y si tienen la suerte de cara, consiguen cosas como el campeonato de Kimi. Con ese equipo humano, lo normal sería que compitiesen con coches de mitad de la tabla como tu querida Williams o Mercedes. Pero con la capacidad económica que tienen, pueden permitirse copiar y probar ideas de los líderes mucho más rápido que el resto. 

Por otro lado, por toda su trayectoria, Ferrari es un foco mediático y por tanto, y sobre todo en este país desde que han contratado a Alonso, se han puesto unas expectativas muy altas en los diseños de Maranello, que el tiempo ha demostrado que son irreales. 

Durante cierto tiempo intentaste sacar adelante un blog muy peculiar sobre los ingenieros actuales de la F1 ¿Qué pasó? ¿Por qué crees que no cuajó esa buena idea? 

Yo me había creado unas expectativas muy altas con ese proyecto, y vino a la vez que empezaba a cansarme de la Fórmula 1. La participación resultó ser mucho más baja de lo esperado, las visitas tampoco acompañaban y yo casi ni veía las carreras ni seguía las noticias en profundidad como antes, por lo que para mí no tenía sentido seguir y lo abandoné. Creo recordar que pedí disculpas a los pocos que participaban (participabais), pero no estoy seguro del todo de haberlo hecho, así que aprovecho para hacerlo ahora. Siento haberos dejado tirados con el proyecto, de veras. Lo siento. 

Ahora languideces y cada vez te prodigas menos por los blogs de F1 ¿Hastió, cansancio, aburrimiento de la eterna repetición que es cada nueva temporada o simplemente que los estudios te devoran? 

Pues justamente son esas dos cosas la que me han pasado. Cuando empecé a escribir sobre F1 tenía interés en ella, mientras que en los estudios estaba empantanado con un montón de asignaturas horribles, a las cuales no les veía ninguna utilidad. Escribir semanalmente en 5ruedas y posteriormente en Zeptem, además de para conocer a un montón de gente excepcional, me sirvió para centrarme y organizar mejor el tiempo y poder sacar adelante algunas de aquellas asignaturas y poder tener otras más bonitas, que se parecían más a lo que me quería dedicar profesionalmente y que me apasionaban. Y a su vez es siempre lo mismo: los politiqueos de Ecclestone, el quiero y no puedo de Ferrari, la fe dogmática en Alonso de la mayoría ... 

Sé que te gusta bucear en el pasado para saber cómo eran los viejos tiempos, incluso antes de la F1 ¿No te da la sensación que no hay nada bajo nuevo bajo el sol? 

Absolutamente nada nuevo, por mucho que intenten vendernos los motores turbo. Las limitaciones del reglamento no permiten retos técnicos a los ingenieros y los nuevos circuitos tampoco es que presenten grandes complicaciones a los pilotos. A este paso, ¿qué motivo va a tener la gente para seguir viendo Fórmula 1 en una década? 

Por cierto ¿No se está quedando la F1 sin ingenieros talentosos? Antes siempre había tres o cuatro que podían parir un coche ganador en cualquier garaje pero ahora … 

Talento hay, eso seguro. Pero con este reglamento técnico tan encorsetado la capacidad de innovación es muy escasa, y únicamente pueden buscar vacíos legales y aprovecharlos. Y por otro lado, supongo que por eso mismo muchos otros ingenieros prefieran dedicarse a otras cosas, como barcos de competición o coches de calle como Gordon Murray. 

Hablando de ingenieros, los otros días leí que Don Mauro (Forghieri para los desconocidos) proponía un juego de inteligencia: “Pintad todos los coches de blanco e intentad saber a qué escudería pertenecen”. El pseudo-espectáculo, la economía, los intereses ¿No están matando la imaginación del ingeniero a la hora de diseñar un F1? 

Yo incluso iría más lejos. Lo haría con los coches de los 10 últimos años, y que el equipo de diseño de las escuderías dijese cuales son suyos. Y no solo con el diseño aerodinámico, también tienen limitados los compuestos que emplean, o las capacidades que estos tienen, motores, combustible, neumáticos... ¿A qué vamos a llegar? ¿A una "primera división" de la GP2? Por lo general, a la gente (salvo en EEUU) no le interesan mucho ese tipo de competiciones monomarca. Además, la Fórmula 1 perdería la esencia con la que fue creada. 

¿No serán estos indicios el principio del fin de la F1? 

Veo un futuro muy incierto. Creo que el FOM debe replantearse todo el modelo de negocio. Además del tema de normativas, están alejando la Fórmula 1 de su público más fiel, que es el europeo, para llevarlo a países sin tradición y con circuitos vacíos (y además aburridos). Si bien es cierto que la principal fuente de ingresos es la televisión, esto no impide que el público europeo se sienta traicionado: no se va a levantar en mitad de la noche para ver una carrera aburrida en un circuito que no conoce. Una solución sería temporadas más largas, con carreras en países emergentes para ganar adeptos allí pero una gran mayoría europea o en circuitos "clásicos" para no perder los existentes. Pero esto no gustaría a los equipos, ya que supondría mayores gastos de transporte, etc. Es un problema muy complejo y casi imposible dar con la solución adecuada. 

Drew no solo vive de F1, durante mucho tiempo fuiste el abanderado de los eventos caritativos del automovilismo ¿Cómo va ese aspecto tan despreciado por el gran público? 

En concreto el Panda Raid está siendo un éxito edición tras edición. El pasado 1 de marzo se dio la salida en Madrid por quinto año consecutivo, y 92 Pandas y Marbellas salieron hacia Marruecos con material solidario. Y el evento empieza a tener repercusión fuera de nuestras fronteras, hay equipos italianos, portugueses ... 

Para despedirme tan solo recordarte que los ingenieros son muy apreciados por encima de los Pirineos. Suerte y que consigas tus sueños. 

Un placer charlar contigo, y un honor que lo publiques en tu blog. Creo que me voy a ir a dar una vuelta por allí a ver con mis propios ojos si es cierto eso ... 

Trabaja duro y lo conseguirás 

Primo de Anónimo - Aficionado

Estimados todos/as/es,

La de hoy no es una entrada original sino que es algo que escribí para los amigos de PEPEM. Aunque de lo escrito soy el culpable, las imágenes y los pie de las mismas son obra del amigo Antonio J. Fernández, y por cierto muy bien escogidas.

Mis primeros recuerdos de la F1 datan, tan atrás, como mediados de los años setenta. No, no es merito mío, el ser aficionado desde hace tantos años, sino de mis padres que me fabricaron muy temprano. La afición a las cuatro ruedas ni siquiera es, era en aquel momento, familiar. Mi padre era aficionado a las dos ruedas, y yo no tengo claro cómo me decante por las cuatro. La única explicación clara que puedo ofertar es que mi tendencia a la oposición, y a la crítica, ya la tenía muy acervada de pequeño, y como buen parlamentario fuera del gobierno afirmé aquello de... lo tuyo y dos ruedas más.

En aquella época, de colores grises, ser aficionado a la F1 era un esnobismo mayor aún que lo es ahora. No había retrasmisiones de carreras, ni prensa que supiese de eso, ni mucho menos posibilidades de saber nada más allá de los pequeños resúmenes que aparecerían, con un retraso semanal, en el programa de deportes matutino dominical. De aquella época recuerdo las imágenes del pobre Lauda en Nürburgring. Y las de un coche oscuro con seis ruedas. He de reconocerlo, el porqué de tantas ruedas, y la posibilidad de ser diferente que mostraba, me fascinaron.

Patrick Depailler al volante del Tyrrell P34, junto a sus artífices: Ken Tyrrell y Derek Gardner

 Sin embargo, no es hasta principios de los años ochenta cuando tomo conciencia plena de que yo era muy rarito, y me gustaba la F1. De aquel tiempo recuerdo mi locura juvenil por conocer todo lo posible sobre ese controvertido comisario llamado Derek Warwick. Hubo una F1 lejana en la que fue piloto, y siempre lo soñé como el próximo campeón: todo un caballero en pista hasta que faltaban pocas vueltas del final, cuando se transformaba en el piloto más agresivo e imposible de adelantar. O al menos eso me parecía a mí.

Aquella F1 ya comenzó a ser como la siento hoy, mucho más leída que vista. Siempre buscando datos escondidos y razones ocultas a lo encontrado. Más que pasión por un evento, aquello era una religión para los tres pavos adolescentes que perdíamos el tiempo re-narrando lo ya ocurrido e hipotetizando lo que iba a ocurrir. Al final de esa década llegó mi punto. ¡Bueno!, el de Pérez-Sala. Era la primera vez que yo veía a un español llegar tan alto. El recuerdo de aquella carrera me es muy grato, no sé si por aquel hecho o porque lo compartí con algunos buenos compañeros de tesis y con la que con el tiempo resultó ser mi compañera sentimental.

El punto que consiguió Luis Pérez-Sala en Silverstone fue algo histórico entonces... aunque hoy nos suene irrisorio

A mediados de la década de los noventa, por mor de seguir aprendiendo, comencé un periplo de estancias en distintos laboratorios de Europa que me permitieron enfrentarme a otra F1, totalmente diferente a la que yo había sufrido en España. De aquella dorada época, el recuerdo más grato fue una pequeña charla con Peter Sauber y Heinz-Harald Frentzen. No, no piensen que soy periodista, ni nada por el estilo, simplemente fue una maniobra publicitaria del equipo en un gran centro comercial a las afueras de Zürich, y, como a los suizos no les interesaba la F1, yo acaparé frases y comentarios. Por cierto, la sentencia del piloto “the faster car the better pilot seems to be” me hizo acercarme mucho más a los autores de los coches y dejar definitivamente la casuística pilotera. Es verdad que el nuevo y fácil acceso a la red, y sobre todo a los contenidos ingenieriles ingleses, me facilitó mucho la tendencia.

Mi definitiva vuelta a España, a mediados del reinado del Byrne de rojo, coincidió con el primer final de Pedro, que yo supuse definitivo, y de la presencia de un piloto asturiano como probador en la antigua Toleman, que yo pensé que era lo más alto a lo que podía llegar.

El genial Rory Byrne junto al Ferrari F2005, el primer monoplaza de Maranello que no llevaba su firma desde 1996

 Aunque mi afición ha sido longeva mis conocimientos no han mejorado ni un ápice desde el inicio y sigo preguntándome por el porqué de lo visto-leído y fascinado por la originalidad de algunas ideas.

Fry-Lowe versus Newey

Estimados todas/os/es 

Esta semana comienza a moverse el circo de la F1, y ha habido una catarata de declaraciones, comentarios, mentiras, medias verdades, etc., de casi todo el mundo involucrado en este evento económico. Por mi querencia natural, suelo pasar muy por encima de ellas, pero unas supuestas declaraciones de Mauro Forghieri, el mejor diseñador de coches que ha tenido Ferrari, si excluimos a Byrne, me llamaron la atención. En esas declaraciones, el diseñador italiano se quejaba amargamente sobre el papel castrador de las normas actuales de la FIA, que convertían a todos los coches en el mismo, proponiendo que los pintásemos de blanco e intentásemos saber que coche era de que escudería o de cual diseñador. Hay que decir que en su época, los diseños eran tan personales que solo al ver un coche sabías quien era el padre de la criatura.

Como siempre que habla Don Mauro dicta cátedra, e hice mentalmente el ejercicio y suspendí. Todos los coches son iguales por fuera y por dentro, todos utilizan los mismos chismitos, los mismos principios físicos en sus soluciones. Últimamente, incluso, el mismo túnel del viento. Llegado a este punto me entró una desazón terrible porque me di cuenta que una prueba automovilística ingenieril por excelencia, como la F1, se ha convertido en una simple fórmula monomarca con mucha política y dinero. 

Mi busqueda desesperada por alguna diferencia ingeniosa, pegatina aerodinámica o parche propulsor, que acallase mi conciencia, fue casi en vano. Los coches de F1 actuales son tristes Stock Cars, o casi, de mucho dinero. Después de leer listados de especificaciones inútiles y darme cuenta que con nombres similares denotaban lo mismo, llegue a las suspensiones delanteras. Y aquí aparecieron dos nombres claramente diferentes: Pull rod y Push rod. 

La lectura, por parte de un profano en ingeniería, de las explicaciones sobre ambas suspensiones me llevo a pensar que o bien eran la misma o que yo era tonto. Ustedes pueden hacer el ejercicio de leer todo lo que quieran por la red y al final, salvo los dibujos, las dos son iguales. En algún sitio aparece que una es aerodinámicamente más eficiente que la otra, pero yo no veo el por qué. En lo que coinciden todas las descripciones, por cierto copiadas y mal traducidas las unas de las otras, es que las pull rod son endebles. Y si tenemos en cuenta que los Ferrari las llevaron el año pasado y solo Massa las rompió en una única carrera, yo les quitaría el apelativo de endebles. 

Después de leer una y otra vez el mismo texto en varios idiomas sin aclárame nada, llegue a una explicación de un técnico inglés (Mark Gillan) que decía que las susodichas suspensiones presentaban las partes con más peso de todo el engranaje en la parte inferior. Este comentario fue el que me iluminó la razón de todo. Pero comencemos por el principio, para intentar comprenderlo. 

Los diseños de un F1 se debaten entre dos extremos de una misma cuerda, motores a parte. Por un lado se busca que el área de rozamiento del coche sea mínima y esto se consigue bajando al máximo el centro de masas del sistema. No se preocupen por el palabro. El centro de masas es un punto hipotético del coche que se comporta y mueve como si en él se aplicaran todas las fuerzas del coche. Es una simplificación del coche, y si hablamos de humanos tendríamos que decir que el centro de masas es nuestro ombligo. Él se mueve y comporta, ante las distintas fuerzas, como lo hacemos nosotros de cuerpo entero. 

Una vez que sabemos que los F1 quieren tener el centro de masas en el suelo, debemos decir que el otro extremo de la cuerda es el efecto Venturi o disminución de presión al aumentar la velocidad de paso de aire por una zona estrecha. No se asusten esto es el efecto suelo ¡Que sigue usándose legalmente en la F1! 

Para mejorar el agarre, el efecto suelo o Venturi, se necesita que una gran cantidad de aire sea recolectado y se lleve a un paso muy estrecho, que se sitúa en la parte inferior del coche (el famoso fondo plano), para generar una pérdida de presión vertical, agarre. Pero para coger mucho aire necesitas levantar mucho el morro y la parte delantera, esto implica que muchas cosas pesadas están más lejos del suelo, contribuyendo a subir el centro de masas, o lo que es lo mismo perjudicando la aerodinámica. 

Forma de mejorarlo, poniendo suspensiones que tengan su centro de gravedad muy bajo, y contrarreste la elevación para conseguir más captación de aire. Luego el diseño de Fry del año pasado, y que este ha copiado Lowe, en las suspensiones delanteras es un indicativo de que el agarre (efecto Venturi) de sus coches es más bajo que el que consigue Newey con sus diseños, lo que les ha forzado a elevar, y aumentar las captaciones de aire para su suelo plano ineficiente. 

Probablemente esta idea estaba en un saco olvidado de algún cajón de McLaren y Fry se llevó a Ferrari, y ahora han re-descubierto los británicos, aunque también podría ser un problema de copia al estar tantas horas juntos en el mismo túnel de Colonia. 

Sea, lo que sea, lo que indica esta mínima diferencia en los coches es que Newey parte con un diseño mejor aerodinámicamente habalndo ...  ¿Pero será suficiente para ganar frente a los atajos de McRrari?

Conversaciones con Martín Caño (segundo día)

Y siguiendo con la conversación que dejamos la semana pasada inconclusa, estimado Martín, tengo que decirte que estoy totalmente de acuerdo contigo. Con la mediocridad intrínseca de Ferrari y con la mala cabeza de Alonso,  que al dejar McLaren le va a impedir llegar a los números de los más grandes. Uno de tus iconos de aquella época era Hamilton ¿Cómo lo ves ahora? ¿No te recuerda cada día más a Villeneuve Jr? 

Sigue siendo un icono y, lo digo sin tapujos, mi piloto favorito, ese que me hace disfrutar cada día en carrera. Yo ya no analizo el mundo de la F1 para escribir lindezas de uno u otro, simplemente permanezco ajeno ya a todo el politiqueo y sigo únicamente las carreras, y ahí, indiscutiblemente Hamilton es el rey, nadie es capaz de sacar lo mejor en cada carrera, salpicándolo de errores con relativa frecuencia, pues es un piloto límite, que busca ese límite en cada segundo. Alonso es mister 95%, un tipo al que ya se le ha olvidado el riesgo máximo… y si no ¿por qué no comete errores? 

Hamilton no me recuerda a Villeneuve Jr., sino a su padre, ese piloto al que sólo le servía el triunfo, un piloto que ha pasado a la historia por la belleza de sus acciones en la pista y no por sus números. Hamilton ya ha sido campeón y sigue con esa ansia de victorias, otro resultado no le vale. ¿Por qué tiene cada vez más seguidores en España el inglés? Poco a poco se va culturizando el público español e, indefectiblemente, terminan apreciando lo bueno, sin órdenes de equipo, calculadora o pensamientos de mundial, cada carrera es una y hay que pagarle al público el coste de su entrada. 

Es verdad que sigue siendo muy valiente. Pero Mercedes, bueno Daimler AG, no es un jefe muy de fiar. Ya dejaron la F1 en el año 1955, con la excusa de un accidente, y ahora con el juicio en Alemania sobre sobornos en la F1, la crisis económica que ya les ha llegado, y el presupuesto desorbitado de cualquier escudería ¿No crees que en cualquier momento pueda perder su asiento? 

Pues sí, pero es la grandeza de Hamilton, que se mueve a impulsos sin calibrar demasiado las consecuencias, tanto en carrera como fuera de ella. Su paso a Mercedes es prueba de ello, algo inexplicable para la mayoría, pero razonable para los seguidores de Lewis, que ya no nos asombramos por nada. Dicen que el móvil fue económico, otros argumentan que Brawn le tiene preparado un bólido consistente, otros que fue por una rabieta, otros que no estaba ya a gusto en McLaren… cualquiera es buena posibilidad. 

Los tiempos que corren son complicados y no se puede decir que los equipos permanecerán en la F1 a todo trance, quizá empresas como McLaren o Ferrari sí estén más aferradas al Gran Circo porque es más o menos su razón de ser, pero el resto (incluido Williams, a mi pesar), son completamente prescindibles y además, itinerantes. 

Aunque siempre lo podrían fichar en Red Bull Racing ¿Sabes que en Top Gear consiguió mejorar el tiempo de Vettel en 1.1 s? ¿Tendría valor Newey para tenerlos juntos? 

No lo creo. Hamilton es un piloto que con el tiempo no lo querrá nadie, pues es demasiado imprevisible, un ascua que hoy te calienta y mañana te quema, demasiado incómodo para los equipos, otro niñato caprichoso, con la diferencia de que es un genio al volante. Veo más a Hamilton probando en la NASCAR que haciendo una larga carrera en la F1. 

Uno de tus amores preferidos era cyborg Ecclestone ¿Cómo ves el futuro de Formula One Group? El engrudo Ecclestone que une todo está a punto de dejarnos, solo hay una marca automovilista en la F1 (Mercedes, porque FIAT solo se divierte con sus coches de alta gama) y la FIA-Todt solo está interesada en que le paguen sus emolumentos. 

No sé por qué dices que está a punto de dejarnos, si está hecho un chaval, con tantos años como una momia y con la salud de un quinceañero. La F1 huele a putrefacción, desde hace mucho tiempo. Un deporte es un negocio y no veo mal que se explote como tal, pero lo que no puede hacerse es volver la espalda a la historia y las raíces de ese deporte, que es lo que se viene haciendo con la F1 desde mediados los noventa, olvidando sedes que otrora eran imprescindibles, no dejando evolucionar los coches, normativizándolo todo hasta extremos inconcebibles. 

Y la culpa de todo eso la tiene la bicefalia reinante FOM-FIA, donde Bernie se encarga de hacer crecer su negocio a toda costa, buscando mercado donde no lo hubiese habido nunca y, por su parte, la FIA sigue haciendo como si en realidad controlasen la F1, creando normativas deportivas y técnicas distintas cada año, modificándolas mediada la temporada y sin querer darse cuenta que en la F1 quien gana es el que mejor hace las trampas y que el ladrón siempre va a ir un paso por delante del policía. 

¿Y quién tiene la culpa de todo esto? Por un lado son los equipos los que soportan este caciquismo, simplemente para quedarse con su trocito de pastel: cuando surgió la posibilidad del campeonato paralelo, muchos vimos que quizá esa era la mejor forma de volver a ver una F1 interesante y apegada a su esencia, a su tradición… pero nos equivocamos, pues la ambición de los dueños de los equipos pudo más que una adecuada “racionalización de la competición”. Por otro lado, los culpables son los mismos aficionados a la F1, que soportan día tras día los varapalos que sufre la categoría y no usan el arma que está a su disposición para luchar contra ellos, el mando a distancia: madrugones insufribles, bodrios de carreras en circuitos demasiados seguros, pérdida de una parte de la vida familiar en el empeño se seguir todos y cada uno de los pasos de los pilotos y sus hazañas… todo eso soportan estoicamente los aficionados a la F1, y tienen el poder de cambiarlo, solo que no quieren, por eso los considero también culpables del actual estado de las cosas en la F1. 

Ahora, Martin, has dejado un poco de lado tu afición por la F1 y te has lanzado a la profesionalidad de la NASCAR en el portal Oval Zone ¿Cuándo y cómo comenzaste en ella? 

Sí, por lo que he dicho, he dejado un poco de lado esa afición, que trato de seguir cuando el cyborg no se empeña en lo contrario, pero como dije, únicamente en las carreras. En Oval Zone comencé a finales de 2011, cuando Mikel Azpitarte, su creador, me pidió ayuda para echar el portal adelante. Me dio plena libertad para elegir temática dentro de la NASCAR para aplicarla a Oval Zone, que digo ahora y sin rubor, es el mejor sitio sobre NASCAR en español del mundo entero. 

¿Y esa especialización por la NASCAR-México, aparte de un guiño familiar implica alguna diferencia?

Especializarme en NASCAR México fue un pequeño malentendido con Mikel, pues comencé en Oval Zone tratando de potenciar algo que hasta entonces no estaba suficientemente explotado: los pilotos latinos en NASCAR. Estos pilotos son, aparte del colombiano Montoya, la mayoría centroamericanos y mexicanos, y me lancé a conseguir información de ellos, así como contactarles para entrevistarlos. El “malentendido” con Mikel fue que él consideró que lo que he expuesto era sólo una parte de mi trabajo, y dio por sentado que iba a seguir la NASCAR en México, cuando una mañana, a pocos días de comenzar la temporada me dijo “Ya te he creado los espacios en el portal para México, me tienes que mandar detalladamente qué requieres para que el fan pueda seguir adecuadamente la categoría en Oval Zone”. Afortunadamente, no me pude negar a realizar el trabajo y México me ha abierto muchas puertas en NASCAR. 

La F1 en Europa está muerta, los circuitos no se llenan, los patrocinadores no van, los dueños de los acontecimientos piden que se les bajen las tasas, las audiencias bajan tanto que solo las televisiones de pago pueden hacer frente a la tiranía económica de la FIA ¿Puede la NASCAR llenar ese hueco que está dejando la F1 en Europa o la falta de la componente tecnológica-ingenieril es un hándicap insalvable? 

Interesante pregunta. Creo que faltan muchos años para que la NASCAR llene el vacío de la F1 en Europa. Son competiciones demasiado diferentes. El europeo ve una carrera de NASCAR y únicamente ve coches dando vueltas a un óvalo durante tres horas, siendo para él prescindibles dos horas y cuarenta y cinco minutos. Por el contrario, en Estados Unidos ese deporte es espectáculo y muchos de los televidentes han estado alguna vez en los circuitos y saben en qué consisten esas tres horas de espectáculo: adelantamientos por doquier, el encantador ruido de los V8, el previo de la carrera y toda su puesta en escena, los descansos bajo yellow flag, la increíble velocidad que alcanzan los coches, la cercanía razonable de equipos y pilotos, los precios baratos de las entradas por los que se puede disfrutar de un día familiar en las carreras, etc. 

Hoy en día, poner carreras NASCAR en televisión en Europa es un mal negocio para las televisiones, sobre todo en España, pero a futuro, el negocio no es tan malo, porque la NASCAR ya ha iniciado su apertura a Europa y realmente, esa gente hace las cosas a lo grande, pensando en su negocio y cuidando y mimando en extremo al aficionado, que es quien paga. 

Aunque estas muy volcado en popularizar a los pilotos sudamericanos de la NASCAR ¿Tenemos alguno patrio con el que poder disfrutarla? 

Tengo que corregirte ese “sudamericanos”. El 99% de los pilotos que sigo son centroamericanos o norteamericanos. 

Tienes toda la razón. México es Norteamérica. Pido perdón por el error geográfico profundo, y por haber seguido el pensamiento único sajón. Pero continua, por favor. 

Continúo. En España tenemos a Ander Vilariño, que ha sido el primer campeón NASCAR español, que ya ha conseguido su anillo y que está intentando con todas sus fuerzas y dineros correr en los Estados Unidos. Pero ese es trabajo de Mikel. 

Por mi parte, estoy bastante centrado en el piloto mexicano Germán Quiroga, tres veces campeón de la NASCAR en México, un tipo que busca la perfección en cada una de sus carreras y al que los engorrosos problemas presupuestarios le están haciendo ir un poco más lento en su carrera deportiva en Estados Unidos de lo que le gustaría. Llevo sus asuntos de prensa y he aprendido mucho de la NASCAR junto a él, moviéndome ya con relativa soltura con jefes de equipo, jefes de prensa, periódicos y editores, y ¡cómo no! con los pilotos. 

Supongo que dejarías tu posición actual, con nuestro empleador común, para convertirte en el periodista de cabecera de él ¿Sabes que te podrías volver calvo? ¿Qué harías para no gritar constantemente uyyuyuy? 

Por lo pronto no creo que dejase mi actual empleo en España para dedicarme a tiempo completo en NASCAR ¡muy buena tendría que ser la oferta! Deja de meterte con Lobato, que hace muy bien su trabajo, porque le pagan para que se comporte como un alonsista acérrimo y eso es lo que hace, serlo. La demanda dice que se necesita periodista con mucha chispa y pocos escrúpulos. 

¿Pero no crees que el papel de Lobato en España ha sido nefasto para conseguir buenos y conscientes aficionados de cara a la época que se nos avecina, sin Alonso y con el pay-per-view por todos sitios? 

A veces me sorprende tu candidez, querido Primo, por supuesto que ha sido nefasto para conseguir buenos aficionados a la F1, pero ¿quién quería buenos aficionados? Ecclestone seguro que no y las televisiones tampoco… ¿nosotros? Pues sí, a mí me hubiese gustado una F1 de más calidad, corriendo en Imola, sin pilotos de pago, con los mejores del mundo y con retransmisiones sensatas en televisión. Pero tienes que pensar una cosa, cuando nosotros comenzamos a ver la F1 allá por los 70, la gente mayor pensaba lo mismo de las nuevas generaciones de aficionados. 

Los tiempos cambian, querido Primo, y quizá sea el momento de asumir con desgana que nos estamos haciendo viejos y que debemos hacernos a un lado. 

Como siempre, es un placer el platicar contigo. Te deseo mucha suerte para el futuro. 

El placer es mío y me honra que al menos uno me siga recordando. Espero que con esta entrevista no pierdas lectores y espero también alguno saque algo en claro de este montón de letras. Esperemos que en el futuro la F1 sea más pura y la NASCAR más cercana. Gracias por leer. 

Hasta siempre