Algún porcentaje para el campeón

Estimados todas/os/es 

Cada cierto tiempo aparece la pregunta pilotera por excelencia ¿Quién es el mejor piloto de Fórmula Uno de todos los tiempos? Huelga decirles que esa pregunta corre como la pólvora en España, cuando Alonso se muestra en las primeras posiciones de la tabla. Los comentarios en las redes sociales son desde sarcásticos cáusticos hasta bobalicones edulcorados, sobre todo con la posible posición del piloto español.

Independientemente de la opción pilotera que uno defienda, existen varios grupos de comentarios o comentaristas que no son autoexcluyentes y que se podrían agrupan en: 

(a) Los rubaljoy: su frase tótem es que cada época tiene sus campeones y no se pueden comparar unos con otros. Es un principio político muy importante, no digas nada, no hagas nada, no cabrees a nadie y conseguirás ser primer ministro (como nuestros insignes políticos que dan nombre a este grupo y nos han llevado a la quiebra del país, no solo económica sino moral). La verdad es que no dices nada, o bien por anodino o por falta de criterio, y quieres quedar bien con todos. Personalmente son el grupo del que más huyo, ya que no aportan nada al debate inconcluso que es este. 

(b) Los quinceañeros: Su mejor piloto es/fue el que conocieron en la cumbre cuando ellos estaban en ese periodo de la vida. Hasta cierto punto es normal, ya que es en esa verdadera juventud cuando el ser humano está fuertemente influenciado por las descargas hormonales, que nunca se volverán a repetir, y eso hace que todo lo vivido en aquellos dorados momentos sea lo mejor, incluido el piloto de turno. Es difícil hacerles comprender que su realidad y la de otras personas era/puede ser diferente, pero a veces se les convence (o te convencen ellos a ti). 

(c) Los listos: Los llamo así no por su coeficiente intelectual superior a la media, si no por su obcecación por defender el orden de una lista. De tal manera que el mejor es indudablemente el primero de esa lista, sin matices, ni zarandajas. El problema es que si el orden es alfabético a Ascari le toca ser el mejor, y lo defienden sin saber la razón tras de esta defensa. 

(d) Los contemporáneos: Creo que no necesitan más explicación, su mejor piloto es el que está ganando ahora porque la F1 actual es la más … difícil, complicada, igualada, amañada, etc. 

(e) Los manriquianos: Son aquellos que siempre adoran al piloto que ya no está con nosotros, y que acaba de ser bajado del coche por viejo. Su opción es cambiante pero siempre en el pasado. 

Pero el problema de todos ellos, como el de la inmensa mayoría de aficionados a la F1 es que utilizan criterios subjetivos para dar ese título. Y si hablamos de criterios subjetivos, yo adoro al caballero Derek Warwick, pero ni es científica mi afirmación ni se basa en nada medible. Y ahí está el quid de la cuestión ¿Qué números usamos para medir la categoría de un piloto? Desde luego que los logros absolutos no nos dicen mucho. Por ejemplo 50 ¿Es mucho o poco? Pues depende de cuál sea la unidad del número y del contexto. Pero si decimos 50%, ya sabemos que está a mitad de camino de la excelencia. Esos serán los números que presentaré, el porcentaje de pódiums y victorias de un piloto a lo largo de su trayectoria en la F1 (Gráfica primera). Y me circunscribiré a aquellos que han sido tricampeones (o más) y a la tripleta que descuella actualmente. Hay que señalar que mientras para todos los pilotos estos números son inamovibles, incluyendo a Schumacher porque nueve carreas más no van a cambiar substancialmente esos porcentajes, en el caso de Alonso, Hamilton y Vettel esos números pueden ser mejorados o empeorados en función de sus aciertos a la hora de fichar por un equipo que les proporcione un coche ganador. 

Sí me permiten, comencemos por el medio de la gráfica, con Prost y Senna (¡Ese no, su tío!). Los duelos y los ecos de las peleas sobre cuál de los dos pilotos era mejor nos ha llegado a nuestros días. Y aunque muchos nuevos aficionados nunca los vieron correr tienen una idea bastante formada de cuál era el mejor. Por supuesto, el bombardeo del héroe muerto y sus constantes y parciales nuevos documentales han hecho el trabajo. Pero si nos fijamos en el porcentaje de pódiums conseguidos (100 x nº de pódiums/nº de GP) vemos que Prost obtiene un 53% y Senna un 49%, esa diferencia es tan irrisoria que deberíamos decir que con estos números son iguales de buenos. Si comparamos los de victorias, otra vez, es Prost es el que gana (25.6%) frente a Senna (25.5%). Pero ves que esa diferencia es nula. Luego a la hora de conseguir resultados en una carrera, ambos pilotos eran muy buenos. En esos números están Stewart (43.4 y 27.2%), y Schumacher (50 y 30%). Por lo que diferenciar a alguno de estos cuatro grandes campeones es deslizarnos peligrosamente por la pendiente del subjetivismo. Los cuatro deberían estar a la misma altura en el corazón de los aficionados, si no fuese porque los notarios falsarios de la realidad (periodistas) juegan a engrandecer a unos frente a otros (¡Y no estoy escribiendo sobre el alopécico naranja!). 

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Siguiendo con viejas glorias, podemos ver que Brabham (25.2 y 11.4%), Lauda (31.6 y 14.6%) y Piquet (29.4 y 11.2%) están a un nivel algo inferior, por lo que sí podemos decir que estos fueron un poquito menos buenos pilotos que los cuatro anteriores. 

De estos viejos pilotos, quien emerge en forma de Everest es Don Juan Manuel Fangio, que consiguió el 68.6% de pódiums, en casi ninguna carrera se bajó de esta cajita, y el 47.1% de las victorias. Para aquellos que no se quieran dar cuenta de lo que significa ese número les diré que ganó (sí, ganó) el mismo número de carreras que termino en cualquier otra posición después de ocho temporadas, y habiendo trabajado para cinco diferentes escuderías. Sí señores/as, si alguien se merece el título de mejor piloto de la F1 de toda la historia es el argentino, y déjense de marear la perdiz con alemanes, ingleses o cualquier otra nacionalidad. El mejor fue Fangio. Otra cosa es que a usted personalmente le guste otro. Yo ya mostré mis preferencias. 

¿Y cómo quedan los pilotos actuales? Pues si nos fijamos en el porcentaje de pódiums (42-46%) están en el escalón segundo donde se sitúan Stewart, Prost, Senna y Schumacher. Sin embargo, si nos fijamos en las victorias solo Vettel está en el anterior escalón (23.9%). Mientras que Hamilton (18.8%) y Alonso (16%) se encontrarían en una posición intermedia entre el escalón de Stewart y el de Brabham, o lo que es lo mismo bastante lejos de ser los mejores. 

No solo hay que mirar las tres primeras posiciones para decidir cuál es el mejor piloto. También deberíamos saber algo de su velocidad, o lo que es lo mismo el poncentaje de poles logradas, así como su regularidad o porcentaje de campeonatos logrados (Grafica segunda). Antes de analizar las poles he de recordar a los más jóvenes que hubo un tiempo (el de Senna) en el que había un coche especial para los sábados y otro para los domingos, con ruedas, motores y chasis diferentes, y que por lo tanto un coche el sábado podía ser excepcional y el domingo ser una patata, teniendo un final muy diferente cada coche, salvo en el caso del amigo Andrea de Cesaris, cuyos coches siempre terminaban contra el guarda raíl y con el motor reventado. 

En el caso de las poles, existe un primer escalón ocupado por Brabham (10.6%), Stewart (17.2%), Lauda (14%) y Piquet (11.7%). En el segundo estarían Prost (25.6%) y Schumacher (22.8%). En un tercero deberíamos poner a Magic Senna con un 40.4% y el campeón vuelve a ser Don Manuel Fangio con un 56.9% (¡Más de la mitad de las veces que salió a pista fue el más rápido de todos!). 

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 Los chicos nuevos están distribuidos en todos los escalones, con Alonso en el primero con solo un 11.7% de poles, Hamilton por encima (21.8%) y solo Vettel (35.8%) deberíamos ponerlo a la altura de Senna, pero lejos todavía de Don Manuel. 

Y por último me gustaría comparar el porcentaje de títulos obtenidos. En un primer escalón deberían estar Brabham (18.8%), Lauda (23.1%), Piquet (21.4%) y Senna (27.2). En el segundo deberían estar Stewart (33.3%), Prost (30.7%) y Schumacher (36.4%). Y como hasta ahora, la corona de hierro es para Fangio con un 62.5% (¡Más de la mitad de temporadas en las que corrió fue el campeón!). 

Tanto Alonso (18.2%) como Hamilton (16.6%) están en el primer escalón y además en la cola, aunque he de decir que si el titulo de este año cae del lado del español, Fernando se pondría cerca de entrar en el segundo escalón (el de Prost) con un 27.3%. Pero repito, debe ganar el título de este año. Y si Domenicali dice que queda mucho trabajo, yo diría que la cosa está muy difícil. Solo Vettel tiene unos números muy interesantes con un 33.3% de campeonatos ganados, a la altura de Prost, y si ganase este año se elevaría a un 50%, con lo que estamos hablando de los grandiosos números del mejor piloto de la Historia de la F1, que es Don Juan Manuel Fangio. 

Probablemente ustedes estarán en desacuerdo con mi clasificación y escalones pero, por favor, para rebatirme pongan porcentajes de lo que quieran, pero números. Si solo ponen subjetividades o listas alfabéticas su opinión será desdeñada. 

La más popular

Estimados todas/os/es 

La popularidad, fama, o aceptación que tiene una escudería de Fórmula Uno no tiene nada que ver ni con sus logros históricos, ni con sus meritos futuros. Sin embargo, es una medida tergiversada de los logros que la gente espera de ella. De tal manera que se esperan grandes triunfos de una escudería con una buena fama. 

En estos momentos hay tres escuderías que por presupuesto arrastran más gente tras de sí, y la pregunta que me he hecho es cuál es la más popular. He de comenzar diciendo que los datos que presentaré los recopile la tarde del veinte de julio de 2012. Sí, el día en el que los valencianos descubrimos que la grandeza de Zaplana y Camps, el modelo que íbamos a ser para toda España era todo mentira y no solo España tenía que purgar por nuestras cajas como Bancaja, CAM o Banco Valencia, sino que las actuales Castas Políticas Valencianas en lugar de de recortar en asesores, diputados y otros coleguillas preferían pedir el rescate a España, para justificar su futuro ataque sin piedad a la Sociedad Civil Valenciana. Ante esto podía encabronarme más, hasta terminar como un James Holmes cualquiera, o desconectar de la realidad, y dedicarme a una tontá ¿Y saben lo que elegí? ¡Es que soy demasiado pacifico! 

Las escuderías, a las que intente echarles un número a su fama, fueron Ferrari, McLaren y Red Bull Racing. No comiencen ya a decir que soy pro-rojo, aparecen por orden de antigüedad, si lo prefieren alfabéticamente, pero eso es de casualidad. Lo primero que hice fue medir el número de entradas con cada uno de los equipos. Google tiene una herramienta que te facilita mucho el trabajo, y como ex-alumno universitario prefiero trabajar poquito. De hecho esta herramienta ya la utilice hace algún año en la lucha sin cuartel entre Alonso y Hamilton. Y, como podemos ver en el primer gráfico circular, la escudería roja es la más popular en la red con casi 50 millones de entradas, de lejos esta Red Bull con 20 millones y McLaren tiene una irrisoria cantidad de 9 millones. Pero no todas estas entradas son debidas a los equipos de F1, sino que las de sus otras actividades también cuentan, por lo que aunque esta primera tarta da una idea, esta no es la mejor de todas. 

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Con el fin de afinar mejor los números, pensé en ver los amigos que tienen en sus páginas del libro de caras. Sorprendentemente, allí Red Bull y McLaren tienen entorno a medio millón de amigos y Ferrari tan solo alcanza la mitad de estos. Enseguida comencé a intentar racionalizar esos datos en función de los parámetros más inverosímiles. Hasta que me di cuenta que no solo la escudería de F1 Ferrari tiene página, sino que también la tiene una de automóviles rojos, y ella tiene la no desdeñable cantidad de casi 9 millones de amantes desconsolados (¡Por qué casi ninguno de ellos tiene el escudo en su garaje!). Luego aquí se volvía a reproducir el resultado ya mostrado en la red, y su contaminación. 

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En la última gráfica circular aparecen los seguidores en Twitter y aquí parece que Red Bull tiene más adeptos que las otras escuderías, duplicando el número de seguidores de las otras. Podría ser la imagen de modernidad de sus usuarios, el medio y de la escudería lo que hace que aquí gane. O podría ser la tendencia futura en la que RBR tome el papel central que Ferrari ocupó durante los años setenta del siglo pasado hasta hace poco. O muy bien podría ser, simplemente, que RBR sabe utilizar mejor las nuevas herramientas que otras escuderías. 

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A pesar de todo, lo que sí parece claro es que, en fama, Ferrari gana todos los campeonatos.

¿Guerra refrescante?

Estimados todas/os/es 

Desde que el gran Colin Chapman consiguió dinero de una tabaquera a cambio de poner dos pintarrajos especiales en la carrocería de la verdadera Lotus, los cochecitos de colores se han ido poblando de distintas tonalidades, todas ellas cambiantes, en función de la cantidad de dinero que se regalaba a la escudería. 

El paradigma actual es el grupo Santander, que es capaz de patrocinar a dos equipos rivales históricos y casi enemigos íntimos, como son Ferrari y McLaren. Eso hace que mientras en España al entrar en el Banco Santander te saluda Alonso con cara sonriente, en el Reino Unido al entrar en Abbey sea Hamilton el que haga lo propio. Este derroche de dinero (y alguno más) ha permitido que, este grupo español, haya sido declarado como el mejor en su gremio de forma mundial. 

Aunque mi relación personal con la propaganda es muy negativa, no lo voy a esconder, y no suelo comprar casi nada con lo que me bombardean, si mi entorno no me da una nota positiva del producto, hay muchos humanos que se fían alegremente de los mentirosos publicistas y decantan sus compras en función de la última imagen que apareció en su medio favorito, en lugar de realizar un análisis racional de precio, calidad y oportunidad (¡Así nos va!). 

Bueno, pues la posición dominante de la empresa Coca-cola (sí, la primera palabra hace referencia a la sustancia colombiana que añadían ¿Añaden aun?) en el mundo de los refrescos está siendo fuertemente amenazada. No solo por su amiga/enemiga Pepsico, con la que están constantemente cambiando de posiciones en la lista Forbes (actualmente Coca-Cola ocupa la posición 87ª y Pepsico la 88ª), sino con la novata de Red Bull GmbH. 

La compañía de agua dopada con taurina ha basado su negocio en una campaña mediática global que le ha llevado a ser catalogada como la vigésimo novena compañía más innovadora del planeta (Coca-cola no está entre las cincuenta primeras), segunda en el mundo de las comunicaciones, solo superada por Twitter. Y una parte de esa imagen de triunfadora se la deben al equipo homónimo de Fórmula Uno. La imagen triunfadora parece que ha incrementado sus ventas, y estos alcanzan el 12% anual a nivel mundial, con aumentos escandalosos como el 35% de Francia. 

Por el contrario, la compañía del agua dopada con cocaína está sufriendo unas perdidas continuas en Europa, que luego compensa con ligeros incrementos en los países en vías de desarrollo, pero que podrían ser una premonición del futuro de la misma. 

Siguiendo la estela triunfadora de Red Bull Racing, parece ser que Coca-Cola podría substituir a Vodafone como patrocinador principal de McLaren. Si se confirmase esta entrada aumentaría la presión sobre los británicos para que ganasen, ya que perder carreras a manos del equipo RBR sería visto como que el producto americano es bastante peor que el austriaco. Pero es que McLaren en los últimos 13 años solo ha conseguido ganar un campeonato de pilotos, siendo su carencia histórica de 3.7 años. 

El sistema que utilizó Dietrich Mateschitz para hacer grande a Jaguar Racing fue, a parte de cambiarle el nombre, fichar a lo mejor que había en el mercado. Y, ese mejor, era Adrian Newey. A partir de 2007, que es el primer diseño del anterior ingeniero, el equipo de la taurina ha ganado dos campeonatos de pilotos, y está muy bien posicionado para ganar un tercero seguido. Esta opción de comprar no es en estos momentos factible ya que no hay ningún ingeniero ingenioso libre de contrato, ni con ganas de volver a la F1. 

Por todo lo anterior, creo que la entrada de Coca-Cola en la F1 puede ser otro gran fiasco económico de la compañía, en la guerra total entre los refrescos

Diferentes bancarrotas

Estimados todas/os/es 

El origen de la palabra bancarrota proviene del latín. Pero no de una sola palabra, sino de dos, bancus, que significa superficie lisa con patas como una mesa o un banco para sentarse, y ruptus, que significa roto. Esto ha hecho que circule más de una versión de su historia, en la que la palabra compuesta tenía el significado literal de ambas por separado. O lo que es lo mismo, el actual concurso de acreedores hacia que estos, los acreedores, rompiesen la poyata donde, o bien el florentino renacentista o bien el romano clásico, llevaba a cabo sus préstamos monetarios para evitar que los futuros clientes se acercasen a ese banquero ruinoso. Nada que ver con la situación actual en la que una bankia cualquiera hace desaparecer todo su dinero, y algo más, y el amigo estado se lo reembolsa, endosándonos a todos los españoles las deudas de este ¿Será por eso que la Primera Ministra de España, la Sra. Merkel, quiere rompernos todas nuestras poyatas y demás cachivaches? 

El mes pasado apareció la noticia de que la empresa Nürburgring GmbH, participada en un 90% por el estado federado de Renania-Palatinado podía tener problemas de insolvencia, ya que no podía hacer frente a los intereses del préstamo que pidió al banco de ese mismo Lander para pagar la remodelación del circuito de mismo nombre. Y el préstamo puente que habían solicitado de urgencia no iba a ser concedido, ya que la administración consideraba, con buen criterio, que en época de crisis los aspectos sociales son más importantes que los circenses. 

Una vez trascendida la noticia, el avaro de Mr. Ecclestone declaró que él podía ayudar a salvar este mítico circuito para la F1, adelantado el dinero a costa de las futuras ganancias. El rápido ofrecimiento desinteresado de ayuda venia mediado por otras declaraciones de George Seiler. En ellas, el director de la empresa Hockenheimring GmbH, y por lo tanto del circuito, se mostraba partidario de que el GP de Alemania se celebrase todos los años en su circuito. Eso sí, ya comenzaba a amenazar con nuevas clausulas que mejorasen substancialmente la parte que se queda la empresa, reduciendo los ingresos de CVC Capital Partners. 

En mi infinita candidez o estupidez pesimista, según se mire, me llamó la atención el diferente comportamiento de Mr. Ecclestone con el caso español. Aquí tenemos dos circuitos en bancarrota. Sí, tanto el GP de España como el de Europa sobreviven gracias a la continua y masiva inyección de fondos por parte de ambas Generalitats. La supuesta visión de esa pérdida económica de la sociedad como inversión es una falacia, como la inversión en el aeropuerto de Castellón o el Palau de la Música Catalana, que no se sustenta en ningún número, salvo en el de los periodistas adscritos al régimen. Y solo una parte muy pequeña de la población se beneficia económicamente de estos eventos. A saber, hoteles, restaurantes, y deberían ser ellos los que lo financien, y la Casta Política de ambas autonomías, que ponen a sus amigotes en cargos directivos con sueldos estratosféricos. La solución que insinuó el británico para este caso fue la alternancia de ambos circuitos, previa subida anual de la cuota a cada uno ¡Él siempre sale ganando! La respuesta del Circuit de Catalunya fue muy desdeñosa con esta opción, respuesta típica del orgullo español herido y, sobre todo, si tenemos en cuenta el impulso tan cainítico español (¡Los separatistas de ambos sitios deberían hacérselo mirar! Y si realmente quieren cambiar algo, aparte del mero cambio de Casta Política, deberían empezar por civilizar a sus ciudadanos). 

Es curioso que mientras que en Alemania Mr. Ecclestone ofrece su dinero momentáneamente, aquí se hace el remolón. Pero es que él es muy listo, y sabe que los alemanes ponen sus intereses generales por encima de cualquier cosa, incluso cuando esos intereses son equivocados y los llevan a la ruina a largo plazo. Por el contrario, los dirigentes españoles anteponen sus privilegios a los intereses nacionales, y su forma de negociar siempre parte de bases muy débiles, por culpa de sus intereses egoístas y porque basculan entre la sumisión más absoluta con el otro (¿Recuerdan al señor Piqué genuflexionando ante el emperador George W. Bush?) o el odio extremo e irracional (¿Recuerdan al señor Zapatero sacando a las tropas de Irak sin encomendarse a nadie?), lo que hace que ninguna de ambas posturas sea tomada en serio, pues enseguida cambiarán. Parafraseando al gran Groucho Marx, tengo unos principios fuertes pero si no le gustan estos puedo usar otros. Y al final, como quien paga es el pueblo español, nuestros dirigentes acaban siempre diciendo que sí a los sobrecostes. La culpa es nuestra por haber confirmado con mayorías absolutas a demasiados corruptos. 

También me llama la atención que mientras unas leyes de la Unión Europea impiden recibir más ayudas semi-públicas al circuito de Nürburgring, en la misma Unión Europea las dos Generalitats encuentren resquicios pseudo-legales y éticos para seguir dándoles dinero sin parar a sus circuitos (empresas). Pero sabemos que ambas administraciones están a la cabeza en la España de los recortes sociales. Piensen sino en los problemas asociados a los bomberos, médicos, maestros, etc. Pero en este bendito país, donde los políticos se han desconectado de la sociedad, el circo (y la olimpiada) es más importante que la comida. 

¿Pero qué se puede esperar de un pueblo que se pasa el día quejándose de los recortes sociales pero que pide todas las facturas sin IVA?