Lo que cuesta un punto

Estimados todas/os/es 

En el mundo de las empresas la realidad es muy cambiante, yo lo calificaría de ilusoria. Nunca sabes si van realmente bien. Si su balance está equilibrado. Si lo que dicen que vale una acción es real ¡Ojo! Y no estoy hablando en exclusiva de Bankia, ni de las empresas españolas, sino de todo el sistema capitalista en general. Hay tanta mentira en las valoraciones y balances de las empresas, que los accionistas han exigido históricamente que alguien, externo a ellas, las valore y audite un poco para saber el valor aproximado (siempre sobrevalorado) que tienen. Pero es que la contaminación del sistema bursátil es tan grande que las cuatro empresas de auditoría externa más grandes dan informaciones incorrectas, amañadas y sesgadas en función de los intereses espurios de las empresas y bancos que las contratan, siendo uno más de los agentes que pueden hundir o sobrevalorar una acción, sin ninguna base científica en la que apoyar sus juegos de palabras aderezados con anumeradas cifras, solo para que un tercero haga su agosto y le compense en el futuro. Y eso sin pasar a pagar las correpsondientes tasas o impuestos.

Si esto es así, con empresas que están abiertas al escrutinio de empresas auditoras y a las normas de la Bolsa ¿Qué nos podemos creer de los balances que se estiman de las empresas de F1, de las que solo Williams tiene parte de su capital en bolsa? Pues la verdad nada. O quizás lo mismo que de las otras. Los números solo son relativos y quizás dentro del conjunto tienen algo de significado, pero no así fuera de él. 

Pues he estado buceando un poco para saber cómo son los datos de esta temporada (2012) y compararla con algunos que recopilé hace un par de años. Y en la Tabla siguiente aparecen las cifras que he conseguido, y digamos que también me he creído. 

Escudería	Presupuestoa	Asalariados	Puntos	Precio puntoa	Presupuestoa,b
Red Bull	280	525	460	0.61	149,25
Ferrari	300	∞	400	0.75	197,75
McLaren	280	850	378	1.35	185
Lotus	150	500	303	0.49	168,5
Mercedes	210	870	142	1.48	194
Sauber	70	300	126	0.55	65,95
Force India	90	310	109	0.83	97,5
Williams	130	520	76	1.71	110,1
Toro Rosso	75	300	26	2.89	83,5
Caterham	70	253	0	∞	60,5
Marussia	50	171	0	∞	38
Hispania	25	75	0	∞	35,1
a En millones de €. b Cifras correspondientes al año 2010

 

Lo primero que llama la atención es que la mayoría de equipos presentan balances y presupuestos similares, tanto en 2010 como en 2012. Y las pequeñas desviaciones, arriba o abajo, pueden ser debidas más al error en la estimación de los presupuestos que a la cantidad real que aportan los distintos estamentos para llegar a fin de mes. 

Sin embargo hay equipos que han mostrado un aumento sustancial en sus presupuestos. Por ejemplo, el campeón de estos años, Red Bull, ha aumentado su presupuesto en un 88%. Pero es que McLaren y Ferrari, con un incremento del 51%, no se han quedado muy atrás. Los tres equipos tienen un presupuesto cercano a los 300 millones de euros ¡Casi na’! Y supongo que será aún mayor, ya que muchas cosas, piezas y servicios los obtendrán a coste cero, o lo podrán desviar fuera de este presupuesto. Ya solo ver el presupuesto nos dice que de entre estos equipos saldrá el campeón ¿Se imaginan la hombrada que supuso la victoria de Toleman durante cuatro mundiales con un presupuesto la mitad que el de los grandes? 

Otro equipo que también ha aumentado substancialmente su presupuesto en estos tres años ha sido Marussia (antiguamente etiquetada como Virgin), su 32% de aumento es más que razonable. Máxime, si pensamos que esos incrementos solo le han servido para quedar por encima de Hispania, y solo esta temporada. 

Por el lado contrario destaca nuestro equipo, Hispania, que pasó de tener el presupuesto más bajo, cuando empezó, a disminuirlo en un 29% en este ejercicio ¿Alguien cree que con estos números se puede hacer algo? ¿No anticipaban estos números que el equipo desparecía en breve? 

Pero los dineros no lo son todo, si nos fijamos en los puntos obtenidos y dividimos los presupuestos por los mismos obtenemos a cuanto esta el punto. Lo primero que hay que decir es que el punto razonable esta entorno a los 600.000 €, con Force India en la parte alta de la horquilla y Lotus en la baja. Si nos fijamos en estos datos podemos decir que tanto Red Bull como Ferrari han utilizado muy bien sus recursos porque están dentro del conjunto. 

Los más ineficientes son Toro Rosso. Su presupuesto lo han dilapidado de forma incongruente y los casi tres millones que les cuesta cada punto parecen indicar que el equipo no va por la senda correcta, sobre todo si lo comparamos con Sauber, su adversario natural. Si Toro Rosso no fuese la segunda equipación de Red Bull, donde los pilotos, los ingenieros y las piezas (¡?) son probados antes de subir al pata negra, yo diría que tiene los días contados. Son empresas, y un balance tan alejado del óptimo dice que van a ser las primeras en desaparecer. 

Mi querida Williams es otra gran ineficiente y, si me permiten ser parcial, le echaremos la culpa a unos pilotos no tan buenos como se merecen los ingenieros, pero el dato es significativo del camino hacia el final que han tomado las gentes de Grove. Las gentes de McLaren y Mercedes están casi al mismo nivel de ineptitud, lo que no me hace ser muy optimista sobre el futuro de Hamilton (¿No estará yendo de Guatemala a Guatepeor?). 

Y otro equipo que debería hacérselo mirar es Caterham (antiguamente etiquetada como Lotus ¡Vaya jolgorio de nombres!). En estos tres años su presupuesto no ha sido muy diferente del de las escuadrías pobres (Sauber y Toro Rosso) pero en ninguna carrera han sido capaces de conseguir un solo y mísero punto ¡Y hoy día puntúan diez corredores! ¿Será por eso que el CEO de la empresa general les ha mostrado la puerta de salida, pero todavía no los quiere tirar como a Marussia? 

Otro número interesante es el de ingenieros que trabajan para el equipo. No he conseguido ese en concreto, pero sí el de asalariados, y como casi todos son de alta cualificación podríamos decir que son los ingenieros. Lo primero que llama la atención es que nadie se atreve a dar un número aproximado de asalariados trabajando para Ferrari-F1. La razón aducida es que el equipo de competición tira de trabajadores de otra parte de la empresa, incluso de FIAT, por lo que es muy aventurado dar una cifra. Esto me hace pensar que si el número de trabajadores está camuflado bajo el paraguas del panda, el dinero invertido puede estar disimulado como desarrollo del cinquecento, y todo lo anterior sobre la eficiencia del equipo sería falso. 

Mercedes y McLaren tienen entorno a 800 ingenieros y casi duplican a cualquier otra escudería. Este número debería hacerles ganar carrera tras carrera. Pero quizás su estructura productiva no es la más eficiente, y por eso se ven sobrepasados por otros equipos. La cifra para equipos establecidos, y con pretensiones, parece estar alrededor de 500 ingenieros. Ese número te puede hacer campeón (Red Bull), si tienes un buen presupuesto, o la sorpresa (Lotus), si todos reman en la misma dirección y dejan al piloto tranquilo haciendo lo que dice saber hacer, o un fracaso (Williams), si crees que el dinero de los pilotos puede suplir la inteligencia de las personas. 

Los equipos pobres tienen en torno a 300 ingenieros. Otra vez Caterham muestra una obstinada tendencia a no rentabilizar sus números, ya que con presupuesto y personal de equipo pequeño se ha arrastrado por los circuitos durante tres años, sin puntos. Pero da igual, tienen el plácet del supremo embaucador. Y luego esta Hispania, que tenía a un único ingeniero, y mal contado ¿Alguna duda del final obvio? Lo milagroso fue que durante dos temporadas no fueron el peor equipo de la F1. 

Confío que el presupuesto de los Presidentes Magos haya sido amplio, consiguiendo una gran eficiencia en los regalos.

El novato más rápido de 2011

Estimados todas/os/es 

En la historia de la Fórmula Uno ha habido pilotos que en su primera temporada, o incluso en su primera carrera, ya han mostrado de la pasta de la que estaban hechos, deslumbrando por los resultados obtenidos. En esta categoría de novatos imprescindibles deberíamos poner, sin ninguna duda, a Bruce McLaren, Jackie Stewart, James Hunt y Lewis Hamilton. La pregunta que nos deberíamos hacernos es si alguno de los novatos de este año ha emulado a los antiguos pilotos con sus registros.

La respuesta rápida, a la anterior pregunta, es no. Ningún piloto novato ha causado un impacto sustancial con sus resultados que haga que lo subamos a los altares, bien para adorarlo, bien para criticarlo. Una vez dicho esto, que es injusto porque para destacar en el conjunto se necesita tener un coche bueno que te lo permita y no ha sido el caso, la pregunta que deberíamos hacernos es si los novatos han demostrado ser suficientemente rápidos como para esperar algo de ellos en el futuro. Y eso es lo que voy a intentar contestar con la entrada de hoy. 

La rapidez de un piloto se puede medir muy bien por sus tiempos en las pruebas del sábado. El problema surge porque cada máquina da unos resultados diferentes, con lo que comparar los tiempos de un Force India con el cascajo del Marussia Virgin es injusto para el piloto de esta última escudería. No obstante podemos comparar los resultados de los distintos pilotos si los normalizamos a los obtenidos por su compañero. Y eso es lo que he hecho. 

Los resultados que mostraré son la ventaja (+) o desventaja (-) en porcentaje del piloto novato frente a su compañero de escudería. Para calcularlos he tomado la diferencia de los tiempos de la última Q de ambos pilotos y los he referenciado al mejor tiempo de cualquiera de ellos. En algunos casos, sobre todo en los Force India, los tiempos tomados no fueron de la Q3 ya que o bien no salieron a marcar tiempo o el tiempo que marcaron fue incluso peor que en la Q2, por mor de no gastar las blandas Pirelli. En estos casos he tomado el valor de la clasificación en la que han competido realmente. El signo positivo indica que el piloto novato ha batido al piloto veterano, mientras que el negativo indica lo contrario. 

Bueno, pues el primer piloto que analizaré será el australiano Daniel Ricciardo, apadrinado del Dr. Marko y discípulo de la escuela de pilotos de Red Bull Racing. Este piloto venía con un halo majestuoso, después de haber marcado un tiempazo de 1:38.102 con un RB-6 en el circuito de Yas Marina el año pasado, a las pocas horas de que Vettel consiguiese la pole con el mismo coche, o similar, en 1:39.394. El piloto comenzó su andadura en el mundial en el circuito de Silverstone (carrera número 9) y siempre se enfrentó a Vitantonio Liuzzi, salvo en la carrera decimoséptima en la que tuvo de compañero a Narain Karthikeyan. En las carreras decimoquinta y decimosexta (GP’s de Japón y Corea del Sur, respectivamente) alguno de los pilotos de HRT no marcaron ningún tiempo, por lo que no se puede calcular ningún porcentaje y no aparecen en la gráfica siguiente. Una vez aclarada la metodología de trabajo, y los resultados erráticos pasemos a la verdad de los números. Y esta nos dice que comenzó siendo más lento que su compañero de equipo (carreras 9 a 12), luego mejoró su velocidad en las carreras de Italia, Singapore, India y Abu Dhabi, terminando por debajo en la tabla de tiempos de Brasil. Las diferencias siempre estuvieron por debajo del 0.5% (recuérdese que un 7% de diferencia te elimina de la parrilla), tanto a favor como en contra, siendo este valor muy razonable. Solo en la carrera de Spa, el veterano Liuzzi le hizo un descosido al novato, mejorando su tiempo en un 1.11%. Se dan cuenta porque no han bajado ya ni a Buemi ni a Alguersuari de Toro Rosso. En directo, en un Fórmula Uno, junto a otros pilotos, el novato Ricciardo no ha demostrado ser superior a un veterano compañero, y tendrá que demostrar algo más si quiere correr en un RBR-segunda mano. 

El siguiente piloto a observar será el belga Jerome d’Ambrosio que tuvo de compañero a Timo Glock. El resultado de este piloto ha sido totalmente nefasto, siendo siempre más lento que su compañero de escudería y con porcentajes demasiadas veces por debajo del -1% (en concreto ocho veces), siendo en el circuito de Spa donde la diferencia fue mayor. Esta lentitud en pista ha hecho que los responsables de Virgin, ahora Marussia, hayan sido los más rápidos en confirmar el despido de un piloto. El belga, por supuesto. 

© PdA

En la anterior gráfica también aparecen los resultados del venezolano Pastor Maldonado de 26 años, campeón de la GP2-2010 y bastante baqueteado en dicha categoría. Enfrente se encontró con una casi joven promesa del automovilismo como es Rubens Barrichello y, cómo podemos apreciar en la gráfica, salvo honrosas excepciones el anciano brasileño fue algo más rápido que el novato, con lo que se alimenta la fama de que la GP2 no sirve para crear buenos pilotos de F1. Por cierto, en Spa, aunque perdió, no fue el peor resultado como con los anteriores novatos. 

En la última gráfica aparecen los resultados de los dos novatos que más han llamado la atención, ya que han conseguido puntuar en algunas carreras ¿Pero han sido consistentemente rápidos? El primero del que escribiré será del escocés Paul di Resta, piloto dentro del aurea de Mercedes, que saltó desde el primer puesto de DTM-2010. Su Force India fue el mejor coche de las cinco escuderías presentadas hoy, y por eso es el que más alto ha quedado en la tabla del campeonato. Como compañero disfrutó al alemán Adrian Sutil. En sus primeras nueve carreras batió al alemán en todas salvo en dos, con porcentajes muy meritorios (superiores al 0.5%), pero a partir de Alemania las cosas cambiaron. De hecho de las últimas diez carreras, solo en Italia fue el británico superior pero con un porcentaje irrisorio (0.05%), teniendo lugar la más dolorosa perdida en Spa (-1.58%) ¿Entienden ahora porque Mercedes está esperando a Schumacher para 2013?

© PdA

 El último de los novatos es el mejicano de veintiún años Sergio Pérez, que descendió desde la segunda posición de la GP2-2010. Como compañero ha tenido a kamikaze Kamui Kobayashi. Sí, ese que como novato sacó los colores a los veteranos de la Rosa y Heidfeld. Bueno, pues este ha sido el único novato que se ha mostrado algo más rápido que su compañero. Ha conseguido ganarle en diez de las dieciocho veces en las que los dos pilotos han marcado tiempos (en Turquía Kobayashi no marcó tiempo), logrando la mayor diferencia porcentual en Spa, el calvario de los novatos. Luego si alguno de los pilotos novatos de esta hornada ha mostrado ser algo más rápido que su compañero veterano ha sido el mejicano. Por eso, Todt (hijo) esta como loco por descabalgar a su otro chico, Massa, de Ferrari para poner a este. Con este juego de cambios de piezas el francés sigue haciendo pingües ganancias. 

Como he intentado demostrar está no parece ser una gran generación de pilotos, al menos como noveles. Esperemos que la de 2012 sea algo mejor (¡Si es que los ancianos dejan algún asiento libre!).

British pride

Estimados todas/os/es

“Si hay algo que ha definido a la pérfida Albión desde la destrucción meteorológica de la Armada Invencible en 1588 ha sido la convicción de que es un pueblo elegido, destinado a reinar sobre los mares y la tierra. El colapso del Imperio después de la Segunda Guerra Mundial sacudió la fe, minó certezas, pero los hechos empíricos no pudieron acabar con la convicción colectiva de que, en el fondo, los ingleses seguían siendo, por derecho ancestral, los maestros del universo”. No se crean que esto lo he escrito yo, ni mucho menos. Ni de lejos soy tan bueno, yo se lo he copiado a un buen periodista inglés como es John Carlin. 

Esta irracionalidad hace que el orgullo inglés se muestre muy exacerbado en muchas ocasiones, más aun cuando el patrioterismo está muy arraigado en la prensa británica, y que a veces consigan sus deportistas alcanzar cotas que no debieran por trayectoria y resultados. Hasta el sábado quince de octubre las poles de todos los grandes premios de esta temporada habían sido dominadas por RBR, que aunque es un equipo británico, al menos a mis ojos, para los suyos está fuertemente contaminado por su segundo o tercer mejor enemigo, los germanos. Y aunque han cosechado alguna victoria, este apartado se les resistía, no pareciendo que su suerte fuese a cambiar, ya que su mejor calificador está atravesando una época de replanteamiento vital, con ciertas tendencias homicidas brasileño-venezolanas. Pero hete aquí que el sábado, el británico triste de McLaren se saco una vuelta de donde casi no la había y destrozo el sueño dulce alemán. Sin miramientos, Hamilton se convirtió en el primer piloto de esta temporada, que no conduce un coche de Red Bull Racing, que hace el giro más rápido el sábado. Parece tonto pero han pensado cuantas poles llevan los chicos tauromáticos (no la busquen en la RAE, termino de inventarla) ¿A qué es increíble? 

Después de la sorpresa del sábado, las esperanzas de ver cosas distintas el domingo eran muy grandes (¡Al menos las mías!), y sobre todo con el recuerdo de Suzuka todavía dando vueltas por alguna neurona. La salida de Hamilton por la trazada limpia fue decente, de hecho nadie consiguió meterle el coche al de delante. Pero después de esa primera recta se inicio una serie de ataques de todos contra todos, en el que Vettel demostró que no se arruga tan fácilmente como quieren ver casi todos los verdes alopécicos, adelantando a la primera posición y no dejándola hasta el final (¿Ponemos la India? ¡Para no quedarme corto!). Y ya han conseguido el campeonato de constructores. 

Otro que me sorprendió muy gratamente fue Massa. Luchó en esas primeras curvas con su compañero, y le ganó, adelantando sin complejos, también, a Button que pasó, sin darse cuenta, de la posición tercera por la zona limpia a la posición sexta en esas pocas millas. 

A partir de la primera vuelta comenzó una defesa de posiciones de Webber frente a Massa, de este frente a Alonso, y de este frente a Button, que demuestran que, aun con DRS, Pirelli, rectas tilkométricas y demás moderneces de la F1, cuando el piloto de delante tiene instinto y ganas adelantarlo puede ser una misión casi imposible. Los achuchones más cariñosos se los llevó, en esta parte de la carrera, Alonso. Pero ni por esas dejó al más veloz inglés que le sobrepasará. Los estrategas ingleses hicieron entrar rápidamente a Button, al mismo tiempo que Rosberg, comenzando una serie de adelantamientos mutuos desde boxes dignos de ser rememorados. Al poco tiempo, los cagaestrategias rojos metieron a Massa y lo devolvieron por detrás de los dos anteriores, pero es que a la vuelta siguiente consiguieron dejar a Alonso incluso peor ¡Tan difícil es calcular la caída de rendimiento de las Pirelli! ¡Tan imposible es saber donde están los coches lentos para huir de ellos! Para los de rojo parece que sí, no así para los plateados británicos. 

El bueno de Petrov, con la complicidad inestimable del hombre record, reagrupó a todos los corredores comenzando un nuevo GP para darle vidilla a Hamilton, pero ni por esas falló Vettel ¿Será Petrov un integrante anónimo de ATAHA? Después de la nueva salida Rosberg se vio definitivamente adelantado por Button, y se lo puso algo más difícil a Massa, pero al final el carioca lo adelantó, aprovechándose Alonso de la pifia germánica, siguiendo a su compañero. 

Entorno a la vuelta treinta (lo siento no tomo apuntes, es que soy hasta un mal estudiante), el McLaren de Hamilton comenzó a notar el aliento australiano y parecía que lo iba a pasar por encima sin remisión. Un poco después, entraron los dos a boxes, demostrando que los reflejos de los estrategas de RBR tampoco son una gran cosa, ya que una o dos vueltas más a Webber podrían haberle sido muy beneficiosas. Sobre todo teniendo en cuenta que Hamilton entraba a cambiar ruedas. A partir de este cambio de ruedas, se vio lo más bonito de la carrera un ataque en toda regla, con adelantamientos incluidos por parte de Webber y una defensa heroica de Hamilton con contra-adelantamientos seguidos. Así durante unas veinte vueltas, para terminar segundo un Hamilton que debería estar muy orgulloso de su gesta (le ganó a un coche Newey de tú a tú) pero, por sus gestos en el pódium, no lo parecía. Igual seguía pensando en alcanzar al binomio Newey-Vettel, pero esta temporada parece poco probable. 

Alonso en este segundo cambio de Pirellis consiguió sobrepasar a Massa e intentó acercarse a los equipos dominadores de esta carrera pero poco más consiguió. Su mejor vuelta no consiguió pasar de la sexta posición, superado no solo por los tres del pódium, sino también por Buemi y por su compañero. 

Un comentario separado merece el Sr. Alguersuari. El viernes le tomaron prestado su coche, para que uno de los muchos y excelentes cachorros de la RB factory comenzase su aclimatación, pero ante esta situación estresante él respondió con su mejor carrera. No tanto por el puesto alcanzado sino, en primer lugar por la consistencia de toda la carrera, conduciendo casi desde el principio en los puntos, sin cometer errores y sabiendo gestionar esas situaciones. Después porque adelantó a los Force India, a todas luces mejores coches, en pista y por último por robarle la cartera a Rosberg con un Mercedes en la última vuelta. Este chico saca lo mejor de sí mismo solo cuando la presión negativa del abismo se le acerca, lo cual puede ser una gran ventaja suya para su consolidación en el equipo. 

Y ahora, en dos semanas, como en el juego de la oca, de pastizal a pastizal y tilke porque me toca (es lo que tiene la Fórmula Ecclestone).

La rentabilidad de las escuderías

Estimados todas/os/es

Con este análisis quisiera comenzar una serie de entradas sobre distintos aspectos de la temporada 2010 de fórmula uno, que bien o no han sido tratados todavía o su tratamiento fue parcial y debería de rehacerse para obtener una visión general y global de la misma. Con la idea siempre de intentar entender algo mejor la próxima temporada, que se presenta tan apasiónate como esta pasada.

En la entrada de hoy vamos a intentar estudiar la rentabilidad obtenida por las escuderías y sus pilotos. Existen muchas formas de medir la posible rentabilidad obtenida y nosotros nos vamos a centrar en un aspecto muy sencillo, como es el coste promedio del punto. Lo sé, tiene un nombrajo complicado, pero aquellos que me han seguido saben que intento siempre poner las menos ecuaciones matemáticas posibles y suelo elegir las más simples. No son las mejores herramientas pero nos sirven para intuir cual es la dirección en la que deberían apuntar los números reales.

En primer lugar vamos a ver los presupuestos gastados inicialmente por las distintas escuderías para la temporada 2010. La escudería que tenía un presupuesto mayor era, como cabía esperar, Ferrari con un presupuesto cercano a los 200 millones de euros. Una cantidad inimaginable para un simple trabajador como yo, pero si lo comparamos con los precios que se gastan en el mundo del deporte, no parece muy elevado. Por ejemplo, el fichaje del Sr. Ronaldo le costó al Real Madrid CF 93 millones, y necesitan todavía 10 jugadores más para poder presentarse a un partido; sirviendote eso solo para perder por cinco frente al Barcelona CF.  Luego aunque desorbitado, el presupuesto de Ferrari y por lo tanto de cualquier escudería de F1, es relativamente bajo comparado con los de otros deportes. La tabla la cierra como era de esperar el equipo Hispania que solo presupuestó 35,1 millones de euros.

En función de sus presupuestos, podemos distinguir cuatro grupos de escuderías. A saber, las que se han gastado más de 150 millones de euros, que corresponden con las que han tenido alguna oportunidad de hacer algo en las carreras; por orden de gasto Ferrari, Mercedes, McLaren, Renault y Red Bull. De todos estos datos llama la atención, de forma negativa, que Mercedes habiendo invertido casi tanto dinero como Ferrari no haya conseguido ni una sola victoria, solo tres terceros puestos, y siempre a cargo del Sr. Rosberg. Por el lado positivo destaca Red Bull que, con el presupuesto más pequeño de todos los de este grupo, ha conseguido vencer el campeonato, luego han ganado no por dinero sino por ingenio … de su ingeniero jefe. 

Ganar el campeonato de constructores tiene asociado una cantidad de dinero que ronda los 150 millones de euros. La cantidad real percibida es un secreto más grande que lo que nos cuesta a los españoles realmente la Casa Real, y además depende del equipo ganador y lo que tenga firmado con el avaro Ecclestone. Se cree, se rumorea, se intoxica (a elegir uno o varios) que el equipo Ferrari cobra más que ningún otro por el mismo puesto. El descenso en el escalafón parece que tiene incluida una disminución de entre 20 y 10 millones de euros por peldaño entre las 10 primeras escuderías. Según esto, RB con la victoria de constructores se ha asegurado el presupuesto anual (¡No me extraña que Dietrich Mateschitz haya repartido unos diez millones de euros en primas en Milton Keynes!).

En el segundo grupo deberíamos poner aquellos equipos que se han gastado en torno a los 100 millones, o lo que es lo mismo, Williams y Force India, que con presupuestos parecidos han conseguido parecidos resultados. Si me permiten habría que destacar la descomunal primera posición de Hülkenberg (lo siento, es que llevamos muchos años sin alegrías los seguidores de Williams, y con poco nos apañamos).

En el tercer grupo están los que se han gastado alrededor de 70 millones y aquí aparece el primer equipo ulta-nuevo. De este grupo de tres, el más inteligente ha sido Sauber, que ha conseguido un precio por punto similar a los de la clase superior, mientras que el equipo Lotus a pesar de su dispendio económico no ha conseguido ni tan siquiera un mísero punto. El dispendio de Toro Rosso también ha sido de órdago.

En el último grupo están los parias de las escuderías, con escuálidos presupuestos y resultados acordes a ellos ¿O no? Porque han sido tan malos como Lotus, que casi les duplicaba en presupuesto. Su situación es algo peculiar, ya que al inicio de su entrada firmaron un contrato (o se rumorea) que garantizaba 30 millones de euros para las escudería clasificadas en las posiciones 12 a 14. Como USF1 fue un fracaso total, ahora las dos últimas escuderías se pueden repartir esos milloncejos, con lo que tienen asegurados unos 15 millones de euros. Si estas dos escuderías no apareciesen en la temporada 2011 el Sr. Ecclestone se quedaría con ese dinerito, y por eso esta siempre acusándolas de ineptitud, empujándolas al precipicio de su salida (¡Ellas out y 30 millones por la patilla!). Por último, estos simples números nos muestran a cuento esta el kilo de asiento de Hispania (35 menos 15 ganados dividido por dos asientos) ¡Efectivamente! Cada asiento vale 10 millones. De esta manera el Sr. Carabante tendría cubierto su presupuesto y a partir de ahí todo serían ganancias (un chollo).Y si consigue que alguien le pague 15 millones de euros por la escuderia, el pelotazo estaria dado.

Escudería	Presupuestoa	Puntos	Precio del puntoa
Red Bull	149,25	498	0,3
McLaren	185	454	0,4
Ferrari	197,75	396	0,5
Mercedes	194	214	0,9
Renault	168,5	163	1,0
Williams	110,1	69	1,6
Force India	97,5	68	1,4
Sauber	65,95	44	1,5
Toro Rosso	83,5	13	6,4
Lotus	60,5	0	-
Hispania	35,1	0	-
Virgin	38	0	-
a en millones de €

Como corolario, podemos afirmar que RB, no solamente ha ganado el campeonato de escuderías si no que, es la empresa que mejor ha sabido rentabilizar su presupuesto. Si tienes dinero, y quieres invertir, esta sería una gran opción para el año que viene.