Primo de Anónimo

Alopécico verde

2012-01-23T12:00:00.002+01:00

Estimados todas/os/es

Comenzaré diciendo que el titulo de la entrada de hoy no lo considero ni un insulto, ni ha sido escrito con esperanzas de menospreciar al insigne periodista español. No, solo es la constatación de varios hechos. Su más que conocida falta de queratina en la cabeza (solo he dicho que le faltan cabellos, no pongan en mis dedos otras palabras, al menos por ahora) y el color preferido por él, el del dinero. Existe otra razón y es que no quiero que los rastreadores automáticos me unan a él, no sea que me aplique la nueva técnica de periodismo 3.0 ó, lo que es lo mismo, mandarme trolls. Como dicen que ha hecho frente a otros periodistas que han discrepado por escrito de sus mandamientos o recomendaciones dictatoriales.

Hace ya nueve años, la talentosa televisión de todos los españoles dejó marchar ese espectáculo, seguido por gente rara, llamado Fórmula Uno, a un canal privado de titularidad italiana, y caracterizado por su amor a lo más sórdido y al lumpen de la sociedad. En dicho canal, en aquel momento, no había nadie que distinguiese un coche de F1 del carro de Don Manolo Escobar, y ante tal problema buscaron, entre su elenco de grandes periodistas, a uno que una vez había intentado retransmitir la vuelta ciclista italiana, y se vanagloriaba de ser un especialista en ciclismo. Sus jefes, en un momento de autentica y brillante lucidez (como nos tienen acostumbrados, todo sea dicho de paso), pensaron que ruedas son ruedas, y lo mismo da dos que cuatro, y pusieron a dicho señor al frente del tinglado.

Por aquellos momentos, un jovencillo piloto asturiano hacia meritos en la insigne escudería Toleman. Como no podía ser de otra forma, los dos paisanos comenzaron una amistad, que parece que se conserva hasta nuestros días.

Mi experiencia con los locutores de F1, en aquellos momentos, ya estaba bastante bien conformada, pues había sufrido la F1 en varios países pequeños, con muchas televisiones retransmitiendo simultáneamente en varios idiomas (Suiza y Holanda), y grandes (Alemania y Reino Unido), y tan solo el representante suizo me había impactado. Quizás no fuese él directamente (tomaban la señal directamente de la RTL-alemana), sino el hecho de que a principios de temporada Sauber hacia una mini-gira por algunos centros comerciales de Suiza, llevando modelos antiguos (supongo que replicas realmente). Donde te dejaban subir al vehículo, incluso siendo extranjero, y al pasar por Wallisellen se me permitió no solo estar con Peter Sauber y el piloto de aquel momento (Heinz-Harald Frentzen), sino hablar durante un buen rato con ese periodista.

Las retransmisiones en esos primeros años eran, como poco, malas, comparadas con todo lo anteriormente vivido por mí. Pero siempre pensé que era culpa de la inexperiencia del locutor y que con el tiempo mejoraría, aprendiendo y tomándole cariño a este evento sacaperras que conocemos con el nombre de F1, o negocio de Mr. E & Cía.

He de decir que ya en 2006, aunque veía su insigne cadena, no oía lo que él decía (volumen cero). Y no es que sus ataques furibundos a Schumacher o a Ferrari me enervasen, no. Creo que todos saben que ni soy schumachista, ni ferrarista. Pero la hipocresía y doble rasero utilizado ya fuese el piloto/escudería rojo o azul me desquiciaba e intranquilizaba. Máxime, cuando la F1 que me habían enseñado a mí era un espectáculo de auténticos caballeros, pegándose mamporros si era necesario, pero teniendo muy en cuenta que los pilotos cambiaban de escudería, los ingenieros no eran fieles a ninguna compañía y los equipos nacían y morían a una velocidad importante. Todo esto hacía que el sentimiento de bandera separadora del aficionado, tipo futbol, política o terruño, fuese prácticamente inexistente hasta su irrupción. Tengo que mencionar que los ferarristas eran los únicos que tenían bandera permanente, pero como sus pilotos e ingenieros iban y venían, tampoco la hacían muy excluyente.

Este señor, a través de la amistad con el campeón español, se arrogó y levantó la bandera de la F1 en España, de tal manera que solo él sabía de F1 y sus comentarios, medias verdades, eran axiomas matemáticos. Esta postura, intransigente y excluyente, hizo que muchos antiguos seguidores de la F1 se tornasen incrédulos a los meritos de Alonso. Cándido de mí, siempre pensé que era un efecto no deseado de la incultura formulaunerística del susodicho personaje. Pero no. El arrogarse la bandera de Alonso fue una estrategia calculada, y muy buena, de supervivencia. Y si no fíjense que cuando la cadena verde compró los derechos de retransmisión, en lugar de buscar nuevos, o viejos, entendidos en este mundo, prefirió fichar a un personaje totalmente amortizado, y sin pelo. Cuando sus compañeros de profesión le han criticado, él siempre ha sabido derivar las críticas hacia Alonso; de tal manera que mentarlo a él es ir contra el piloto español, y por lo tanto el volumen de las criticas siempre ha sido muy bajo.

No es solamente hábil en el cálculo social, también ha de tener una personalidad, en corto, fascínate y envolvente. Porque además de hacerse el vocero exclusivo de Alonso en estos años, el bueno de Pedro, que sobrevivió en la tormentosa campaña 2007, le baila el agua sin pudor alguno, y ya solo me falta oírle decir al de McLaren (perdón HRT): ¡Que aparten a Massa, que Alonso esta a tres posiciones por detrás y a lo mejor lo alcanza! Sobre el otro compañero de cabina actual no puedo opinar porque desde el principio lo vi, y lo oí, como el muñeco del ventrílocuo alopécico.

Hay aficionados que le siguen con mucho cariño, otros prefieren llamarle con otro cariño la atención. Incluso podemos encontrar hasta veinte motivos por los que ser intransigente con este, socialmente inteligente, locutor. Sin embargo, lo único que le echaría en cara es que tuvo la oportunidad de culturizar a un país sobre Fórmula Uno, de tal manera que cuando faltase Alonso pudiesen muchos seguidores seguir siendo aficionados, y prefirió levantar legiones de fanáticos, que en unos pocos años volverán al fútbol, donde estos comportamientos son bendecidos por sus periodistas y entorno, y todos los años se puede mentir diciendo que van a ganar, comprando nuevos jugadores.

La tristeza, que me produce este hecho, es mayor cuando comparo la situación del motociclismo. Donde los periodistas han sabido culturizar al aficionado, ser ecuánimes con el adversario (les recuerdo que Rossi nunca fue un adversario totalmente legal, ni dentro ni fuera de la pista, y no recibió críticas destructivas, ni ahora que transita hacia su final. Es más, siempre se le trató, y tratará, como un grandísimo campeón). Estos periodistas nunca fueron monótonos, ni tuvieron que gritar para enervar a los aficionados, ni utilizar constantemente onomatopeyas para hacerse entender, ya no digo nada de crucificar al compañero, ni envenenar al aficionado español con medias verdades. Y ellos sí trasmitieron mucho cariño para todos los pilotos, incluidos los españoles, y nos enseñaron.

¡Qué diferencia!

Ogros en la F1

2012-01-16T12:00:00.001+01:00

Estimados todas/os/es

El ogro es una criatura humanoide gigantesca, horrenda y pestilente que, según las mitologías y cuentos de los pueblos del norte de Europa, se alimentaba de carne humana. El diccionario de la lengua en su vigésimo segunda edición también nos permite utilizar ese sustantivo para las personas insociables o de mal carácter ¿Quién es el ogro en la F1?

El año pasado recibimos la noticia, más o menos esperada, de que el piloto español Alguersuari dejaba su asiento en STR, por no demostrar ser un gran campeón. Aunque las primeras declaraciones del español fueron bastante correctas, demostrando que, cuando él quiere, sabe manejar los tiempos y los contenidos de los media, los movimientos de su entorno mostraron como el sistema periodístico es capaz de intoxicar y tergiversar los hechos para de esta manera sacar ventaja, creando un estado de opinión favorable a los intereses propios.

Pero vayamos con los hechos, que son lo único tangible del caso. En la última semana del año se filtró un video sobre algunos incidentes acaecidos en los entrenamientos libres de Corea del Sur (14 de octubre de 2011). En el se muestra un levísimo incidente entre Vettel y Alguersauri, y como después en boxes el director de recursos humanos de Red Bull (¿Tiene alguien algún nombre mejor para su posición?) le recriminaba sin contemplaciones la acción al piloto español en presencia del jefe de la escudería Franz Tost (¡Este no dice nada!).

Los medios españoles se lanzaron de forma desmedida contra el pobre de Marko, justificando la salida del español del equipo como si fuese solo un problema de que el ogro austriaco se comía al pobre niño bueno español. Por su puesto, las redes sociales dominadas, hasta cierto punto, por esta visión parcial se portaron como una excelente caja de resonancia de esta información, confundiendo a muchos aficionados honrados. Es más, al hilo de esta ruptura, se quiso poner encima de la mesa el tema de la nacionalidad de los afectados como si fuese el detonante del divorcio. Incluyendo a los patrocinadores, con una posible salida de CEPSA de la escudería STR, para defender los santos intereses españoles.

Antes de continuar, he de llamarles la atención con la profesión del padre del piloto español ¿Saben cuál es? Sí, está vinculada al mundo periodístico del motor y el deporte ¿No les extraña la aparición de tantas noticias y videos negativos sobre Marko ahora y no hace tres años? ¿Nunca pensaron sobre los intereses espurios alrededor del piloto español? Pues la conexión entre la aparición de noticias y el entorno yo la veo demasiado directa como para no desconfiar.

Una vez puesto en cuarentena los tiempos en los que parecen las noticias (o pseudo-), seguiré con los hechos mismos. Por ejemplo, la famosa petrolera CEPSA solo tiene de española la E. Salvo que consideren estafar a los españoles con los precios de los carburantes como derecho a nacionalidad. Los dueños son International Petroleum Investment Company, que es la tapadera legal con la que el estado de Abu Dhabi compra, vende e invierte en sectores estratégicos de otros países, sin levantar ampollas en los sectores más nacionalistas de los mismos.

Y para finalizar ¿Es realmente un ogro el austriaco? Antes de contestar con el corazón deberíamos echar la vista atrás y recordar ciertos incidentes, para poder resaltar la gran ogreidad de este sujeto.

Empecemos por mi querido Frank Williams, que en el GP de Jacarepaguá de 1981 quiso obligar a Carlos Reutemann a dejarse adelantar en la última curva por el campeón Jones, que era el mimado del británico. La victoria del argentino desencadeno una desafección total del equipo a la causa del suramericano, que le impidió alcanzar el campeonato de ese año. De hecho Williams prefirió que ganase Piquet con su Brabham a su rebelde piloto.

Pero no se crean que esa ha sido la única cacicada (o intento de). Ron Dennis ha sido el maestro de esas cosas. Solo hay que recordar que en 1988 Senna fichó por McLaren, por sugerencia de Prost que ya estaba en el equipo, trayendo como regalo los motores Honda. En el GP de San Marino se rompieron los pactos de no agresión entre los dos pilotos, y Dennis tomo partido por el brasileño. La razón era bastante obvia, este era el piloto matriz de Honda y todo las características del motor (¡En aquella época era lo importante!) se optimizaban en función de la forma de pilotar el brasileño. Además, en la guerra Balestre-Ecclestone, Prost había sido el piloto mimado por Balestre, mientras que Senna había sido subido a los altares por Ecclestone, por lo que Dennis ante el nuevo jefe/pagador de la F1 prefirió alinearse detrás de Ayrton. Sobre su comportamiento durante el año 2007 no voy a escribir nada, creo que todos tienen ideas ya bastante cocinadas para rebatirlas/re-afirmarlas.

Los latinos también ejecutan papeles tenebrosos, no se crean que somos mejores. En el Gran Premio de San Marino de 1982 (¡Autódromo Enzo y Dino Ferrari!) las escudería Brabham, Williams, Lotus, Ligier y McLaren no se presentaron debido a la guerra abierta que tenían frente al poder de Balestre. Además los Renault se retiraron casi al principio de la carrera por la típica rotura del motor turbo, por lo que Ferrari se disponía a ganar el GP de la mano de Villenueve, que era el favorito de Don Enzo, pero su hábil compañero Pironi le adelantó en las últimas vueltas. Después de una serie de adelantamientos el francés se puso en cabeza, ganando el último GP disputado por el canadiense. Las malas lenguas aseguran que Don Enzo estuvo todas esas últimas vueltas llamando a su box para que mandase detener al francés, mientras que ciertos jerarcas rojos puentearon esas órdenes. FIAT estaba haciéndose con las últimas acciones que no poseía de Ferrari y el gran padre rojo con 84 años comenzaba su declive final, muriendo unos años más tarde.

Luego, cuando ciertos intereses mediáticos les intenten vender un ogro, antes de comprarlo compárenlo con lo que han hecho otros grandes hombres de la F1 y después fíltrenlo con la idea de que son personas buscando el mayor beneficio de su empresa.

Y mientras ustedes beban más agua contaminada con taurina cuando gana Vettel que cuando Alguersuari alcanza la decimocuarta posición, el negocio seguirá igual.

¿Y de cascos como andamos (II)?

2012-01-09T12:00:00.000+01:00

Estimados ambivalentes (sí, porque los Reyes Magos les habrán traído muchas cosas y hoy su jefe comienza a demandarles más rapidez y trabajo).

El año pasado lo terminamos con una entrada sobre cascos que parecía para amateurs, al menos esa era mi intención. Era el Boxing Day, el espíritu navideño lo embargaba todo y no debíamos ser muy malvados. La entrada de hoy continua la anterior. Es la primera después de la celebración de los Reyes Magos, la primera después del periodo vacacional y por eso tiene un poco más de nivel (o mala uva). Lo siento pero es que a los republicanos convencidos las monarquías nos maltratan, incluso las mágicas y eso tiene consecuencias para todos, incluidos ustedes con mis cuestionarios.

Como en la susodicha parte I, iré mostrando diferentes cascos, y las personas que estaban dentro, con la esperanza de que sean capaces de adivinar quienes son o eran. El orden de aparición corresponde a la antigüedad del hecho acaecido. En la primera serie mostraré dieciocho cascos de pilotos que han alcanzado al menos una victoria de gran premio, y están ordenados según el año que consiguieron su primera victoria. En el caso de varios pilotos con una primera victoria en la misma temporada los he puesto de forma caótica, por darle emoción (¡Qué ustedes saben mucho y enseguida aciertan todos!).

La primera serie corresponde a pilotos que obtuvieron su primera victoria en los años sesenta y setenta. El primero (a.1) es un suizo que consiguió su primera victoria a lomos de un legendario Lotus en el Gran Premio del Reino Unido (¡No fue en Silversotone!). A su derecha (a.2) está la imagen imborrable de este piloto belga (¡Me da hasta vergüenza dar más pistas!), ganó su primer GP en el mismo año que el anterior piloto. El piloto a.3 es también suizo y debuto con Ferrari, ganando ya una prueba en esa primera temporada y entrando dentro del conjunto de noveles más prometedores. Este piloto francés (a.4) fue el primer de esa nacionalidad que ganó un GP (si nos olvidamos de Maurice Trintignant que ganó en Mónaco en 1955 y 1958).

La siguiente serie de ganadores de grandes premios comienza (b.1) con un piloto al que sus compatriotas le apodaron O Moco (¡No se me rian!). A continuación esta uno de los pocos pilotos yanquis (b.2) que ha corrido en la F1, en concreto ganó con McLaren, y como muchos de su época tuvo un tristísimo final en pista. Este piloto sueco (b.3) ganó su primera carrera en Francia con un Lotus. El último, es otro piloto sueco (b.4), que es recordado, más que por su única victoria con el Lotus negro y oro, por su lucha denodada y trágica contra el cáncer.

El primer piloto de esta serie es un francés (c.1), que consiguió el extraño logro de ser tres veces consecutivas cuarto en el mundial, se retiró después de un terrible accidente que le fracturó ambas piernas (¡Los test de choque no existían en aquella época!) ¡Ah! Su primera victoria la consiguió en Suecia. El siguiente corredor (c.2) fue (y es) un ídolo mundial (¡Sin haber ganado un solo mundial!), además de ser el modelo de piloto que todo buen aficionado busca en las nuevas hornadas ¿Es necesario que escriba su nacionalidad? El tercer piloto es francés (c.3), debuto con mi querida Tyrrell con la que consiguió su primera victoria en Mónaco y también tuvo un triste final en unos entrenamientos. El cuarto es compatriota del anterior, y, aunque tonteo con distintos equipos (no conseguió contratos de más de un par de carreras), logró una meritoria victoria para el verdadero equipo Renault-Elf en la única temporada que disputó completa, que no tiene nada que ver con el Renault de Alonso (Toleman), salvo el nombre.

Los siguientes 8 cascos/pilotos alcanzaron su primera victoria en los años ochenta, y alguno en los noventa. Este primer piloto francés (d.1) comenzó en, aquel momento, la sin dinero Tyrrell pero eso le permitió conseguir subir en el escalafón logrando su primera victoria bajo la insignia de Ligier. Este piloto francés (d.2) empezó su andadura con un equipo italiano (¡No no era rojo! Y Minardi no exitista en aquella época), pero si es famoso por algo es por habérselas tenido muy tiesas dentro de la pista con un piloto legendario canadiense y fuera de ella con su compatriota Le Professeur. Su primera victoria, como no podía ser de otra forma, la logró para el real equipo Renault (¡El amarillo!). Ese piloto italiano (d.3) fue todo un caballero en la pista, quizás no el más rápido pero como él no hay en estos momentos ningún otro, depues de pilotar para Shadow, Lotus, con la que consiguió su primera victoria, y Brabham, tuvo un final triste en la pista, con unos comisarios que no supieron atenderle como se debía después de un grave accidente. El italiano (d.4) consiguió su primera victoria con Brabham y durante mucho tiempo fue el modelo de piloto longevo, hasta que llegaron los dinosaurios que corren ahora y le ajaron su único record. Siguiendo con corredores italianos (d.5), este consiguió su primera victoria para Tyrrell, lo que le permitió subir a Ferrari; después de alguna temporada en la que acarició el titulo y varios cambios de escudería, acabó su carrera en Minardi. El casco d.6 pertenece a un piloto belga que consiguió su primera victoria en Canadá para el equipo Williams. El piloto inglés (d.7) consiguió su primera victoria con Toleman (¡Mentira! En aquel momento la llamaban Benetton, igual que ahora nos quieren confundir llamándola Lotus) y se retiro con la escudería Stewart, bueno en aquel momento la llamaban Jaguar, y ahora la conoces por RBR. El último piloto británico (d.8), si te fijas bien en el casco sabrás de que parte es exactamente, pudo ser campeón del mundo el año que consiguió sus tres victorias, como anécdota para aquellos que se pasan el día llorando frente a los periodistas, decir que el día de su debut iba a ser doblado por, el ahora mojigato y dulce, Senna y su MP4/8 y este no se dejó. Al final del GP el brasileño se fue al box del británico y le alcanzó con un buen derechazo. En aquella época los pilotos solucionaban sus problemas en privado, no tocando el brazo del contrario en rueda de prensa, ni llorando a los periodistas.

Los siguientes catorce cascos corresponden a pilotos que ni tan siquiera consiguieron una victoria, pero al menos consiguieron algún que otro punto, el orden está establecido según el año en el que consiguieron el primer puntito (o más). Creo que no he de recordar que hubo un tiempo en la F1 en que solo puntuaban los seis primeros, con lo que conseguir un único punto era un logro tremendo (¡No como ahora que hasta un Williams destartalado puede conseguir puntos!).

La serie siguiente corresponde con son pilotos que consiguieron sus primeros puntos en una carrera celebrada antes de la temporada de 1980. Este piloto inglés (e.1) consiguió sus primeros puntos con Reg Parnell Racing y se retiró en una escudería de Frank Williams, pero no es en la que estas pensado. El piloto inglés (e.2) puntuó para Lotus en su tercera carrera (segunda temporada), pero poco más hizo en la F1 en las ocho temporadas en las que deambuló. El día del debut del piloto italiano rojo (e.3) en Spa-Francorchamps consiguió la cuarta posición (¡Y solo 3 puntos!), no consiguiendo puntuar en ninguna de las siguientes carreras que llevo a cabo en esta, su única temporada. El piloto italiano (e.4) debutó también de rojo y en esa misma carrera consiguió su primer punto, sin embargo no consiguió mucho más, incluso formó su propio equipo, que tras unos pocos años desapareció (¡Es muy fácil!). El piloto yanqui (e.5), en la única media temporada que corrió, consiguió puntuar y además dos veces (con un pódium incluido en España). El último casco de la serie (e.6) perteneció a un alemán, hijo de piloto, que en su tercera carrera consiguió sus dos primeros puntos con el equipo March, en los seis años que estuvo en la F1 siempre corrió para equipos pequeños, lo que le impidió brillar mucho más.

La última serie corresponde a pilotos que consiguieron sus primeros puntos de 1980 a 1990. El primero de ellos (f.1) es un italiano, que aunque comenzó con McLaren, consiguió sus primeros puntos para Alfa-Romeo en Argentina. Este desastre de piloto, también italiano (f.2), después de debutar con Alfa-Romeo se pasó a McLaren donde consiguió su primer punto, posteriormente estuvo en muchas escuderías, nunca superando las dos temporadas seguidas y siempre destrozando coches sin parar (Llegué a verlo destrozar tres coches en un solo GP ¡De record!). Este piloto norteamericano (f.3) comenzó con un equipo que estaba radicado en Hong Kong; sin embargo sus primeros puntos los consiguió para Tyrrell en el GP de su casa. El último piloto de esta línea (f.4) es un suizo que destacó muy poco en las ocho temporadas que estuvo en la F1, consiguiendo sus primeros puntos en Brasil para Ensign Racing Team. El casco que aparece en la posición f.5 pertenece a un piloto italiano, que después de 8 temporadas, solo consiguió puntuar una sola vez y para el equipo Osella Squadra Corse. El piloto sueco (f.6), después de dos temporadas en la F1, se enroló en Toleman con la que consiguió, en su primera carrera con dicha escudería, sus primeros puntos en Italia; logró correr para escuderías míticas como Ferrari o McLaren, pero nunca subió más allá del tercer puesto en una carrera, en sus diez temporadas de permanencia en la F1. La primera vez que puntuó este piloto francés (f.7) lo hizo subiendo al pódium de Australia; por desgracia, después de seis temporadas, en los test finales de pretemporada sufrió un horrible accidente que le dejó parapléjico. El último piloto (f.8) es italiano y consiguió sus primeros puntos en el último escalón del pódium de Mónaco para la escudería Motor Racing Developments Ltd (Brabham, para los amigos), poco más consiguió, siempre a las órdenes de equipos ingleses.

Aunque este cuestionario creo que ha sido algo duro, estoy seguro que en unos pocos instantes ustedes los habrán solucionado. Más ahora que ya han dejado atrás todas las vacaciones y ya solo piensan en coger la línea física (e intelectual) para abordar este durísimo año que tenemos enfrente.

Pánico en la F1

2012-01-02T12:00:00.000+01:00

Estimados todas/os/es

No es un secreto, lo que desvelo, si les digo que el miedo cambia la forma de percibir la realidad por parte del hombre (de la mujer también, es solo genérico) y le hace tomar decisiones fuera de lo esperado, atendiendo a la historia del personaje y los razonamientos en curso. El miedo ha sido hábilmente usado por todos los políticos para mantenernos dentro de su redil, pero este invento no es actual. Ya Quintus Fabius Maximus, apodado Cunctator o Verrucosus, metió el miedo en los huesos a todos los romanos con el ogro de Hanni-ba’al y la irrazonable conquista de Roma por parte de este. A resultas de este miedo fue elegido (¡Es un decir!) cinco veces cónsul y una dictador.

Junto al pánico siempre esta una obsesiva aversión al riesgo. Y en Occidente se ha conseguido cierta victoria frente a las penurias reales de la vida, lo que ha hecho que pensemos que se pueden rehuir todos los peligros y con ello llevar una vida tranquila y segura, desarrollando la anteriormente citada obsesiva aversión al riesgo.

Esta mierda, lo siento por lo soez pero es lo que sale al traducir el acrónimo de Compulsive Risk Assessment Psychosis-CRAP, se ve fácilmente en las elecciones que realizan las distintas sociedades. Cuando estas están confiadas suelen buscar representantes jóvenes, o al menos más jóvenes de los que están en el poder en ese momento. Tomemos como ejemplo a la sociedad española, siempre hemos elegido como primer ministro al más joven de los posibles. Además, este era más joven que el señor que dejaba el puesto. Lo hicimos con González frente a Suarez, con Aznar, con Rodríguez. Pero en la situación actual la sociedad española tiene pánico, real o virtual es igual, y nuestra elección fue entre dos posibilidades que tenían más edad que el último jefe de gobierno.

La F1, como sociedad de humanos, se comporta de forma parecida y a la hora de elegir, en lugar de elegir a jóvenes bien preparados, prefiere a señores mayores totalmente amortizados que no deberían de estar ahí, según fue la historia de la F1. Estas elecciones solo se explican como función del pánico de los jefes de escudería, sponsors y demás animalaje del entorno, al posible fracaso, sin evaluar los posibles logros y beneficios de ariesgar un poquitín. Y esa es la única explicación seria para poder admitir a algunos de los pilotos que tuvimos el año pasado, y que tendremos en este. Ese es el caso de Michael Schumacher, que nació el 3 de enero de 1969 (mañana, 43 añazos) y todavía esta pensándose ampliar su contrato con Mercedes más allá de 2012. Según su jefe, Brawn, es el alemán la etapa limitante del proceso de ampliación del contrato ¿Sorprendente? Para mí, mucho.

No se crean que es el único. También tenemos a Pedro Martínez de la Rosa (nacido el 24 de febrero de 1971), que fue usado como comodín por Sauber este año y ahora es piloto confirmado de HRT, aunque no está muy claro que la escudería vaya a ser de la partida este año.

Siguiendo por edad, tenemos a Rubens Barrichello (nacido el 23 de mayo de 1972), que nos aburrió hasta la extenuación con su actuación en Williams. Pero aun, con dos pies y tres cuartos fuera de la escudería, sigue proclamándose imprescindible en la parrilla de 2012.

Jarno Trulli (nacido el 13 de julio de 1974), que después de dos temporadas en …, no sé qué nombre darle a este engendro verde, lo dejaremos en escudería malaya, con unos resultados más que bochornosos, frente a su compañero Kovalainen, sigue apareciendo en ciertas quinielas de 2012.

Mark Webber (nacido el 27 de agosto de 1976) es otro piloto que podemos catalogar como totalmente amortizado, y que no va a superar sus antiguos registros, por lo que debería de pensar más en retirarse que en seguir en RBR.

Nick Heidfeld (10 de mayo de 1977) es otro de los cosechadoras de puntos, que su máximo de rendimiento fue alcanzado hace ya mucho tiempo, pero que sigue apareciendo en las parrillas de todos los años ¿A qué lo volvemos a ver a mediados de la temporada 2012?

Incluso, el flamante fichaje de …, otra que también me confunde su nombre oficial ¿Por qué no le llaman por su verdadero nombre, Toleman?, Kimi Räikkönen (nacido el 17 de octubre de 1979) podría comenzar a estar un poquito ajado para la F1, máxime después de sus dos añitos de exilio forzado-voluntario.

Ya lo sé, todos estos pilotos son unos niños comparados con el grandísimo Fangio (24 de junio de 1911) cuando se proclamó por última vez campeón de esta farándula que es la F1 (1957), pero eran otros tiempos y otras realidades.

Y si me replican con ese dicho tan popular español de que gallina vieja hace buenos caldos, le responderé con las sabias palabras de nuestro ingeniero en Williams, Xevi Pujolar, que dice que la influencia del piloto en el desarrollo del coche es mínima, o despreciable, solo pudiendo decir lo que este siente y cree que le haría falta para ir más rápido, pero el encontrar la dirección de desarrollo del coche es cosa de los ingenieros.

No hay razones para seguir teniendo estos pilotos tan entraditos en años, salvo el pánico de la casta dirigente en la F1.

Les deseo a todos, independientemente de su edad, un Próspero Año Nuevo

¿Y de cascos como andamos (I)?

2011-12-26T12:00:00.001+01:00

Estimados agraciados (al menos supongo que Papa Noel les ha traído lo que han pedido).

Hubo un tiempo en el que los cascos de los pilotos eran como la bandera de un país, como su moneda. Único, inimitable y diferenciador. No se necesitaba fijarse en el color de ningún aletín para saber que piloto era. Es más, no necesitabas ver el auto para reconocer al piloto. Tiempo en el que una réplica de un casco era un regalo soñado.

En esos viejos tiempos (¿Estaré sufriendo el complejo de Don Jorge Manrique?) el cambio de casco siempre implicaba algo especial, como cambio de escudería, logro alcanzado, incluso cambio de vida personal. Pero en estos nuevos tiempos, el casco es una parte más de la zona comercial, y se puede comprar y vender. Por eso ya hemos visto este año a pilotos que cambiaban de casco más veces que de ropa interior.

Por todo eso, y antes de que esta moda haga irreconocibles los distintos cascos, les propongo encontrar al piloto debajo su casco. En el caso de que aparezcan dos personas solo la que lleva casco es la aludida. Sí, por el titulo deberían sospechar que hay dos entregas. En esta solo traeré los casos más extremos, que son los que me ha traido Sata Claus. La entrada de Reyes supongo que será más dura.

El primer grupo lo componen quince campeones del mundo de la F1. Es quizás el conjunto más fácil, y en muchos casos solo tienen que leer su nombre en el susodicho elemento de protección. El casco puede no ser el mismo que utilizaban en el año que se proclamaron campeones, incluso se puede atisbar que alguno de ellos ni siquiera está, en esa foto, en la escudería con la que se proclamó campeón. El orden corresponde a la antigüedad del último campeonato ganado por ellos. De tal manera que el primero es, en mi modesta opinión y según mis mayores, el mejor piloto de todos los tiempos (serie a.1) y el último de esta serie (serie a.6) es un piloto que empezó como piloto de McLaren, pero donde se hizo un grande fue bajo las ordenes de mi añorado Derek Gardner, aunque el único campeonato que consiguió fue conduciendo los diseños de otro grande como Mauro Forghieri.

La segunda serie pertenece a algunos campeones de la década de los ochenta. Lo sé (serie b.1) podía haber recortado al señor de la derecha, pero uno tiene sus querencias y soy algo mayor para borrarlas. El último (serie b.4) es sin dudas el piloto más deslenguado que ha habido en el circuito. Dos palabras suyas y tres titulares escandalosos ¡Ya no quedan pilotos tan políticamente incorrectos!

La tercera serie de campeones comienza con el piloto más adorado mediáticamente del planeta (c.1) y termina con el piloto con más records (c.5).

Con esta serie empiezan siete pilotos que no han sido campeones del mundo, ni han conseguido ganar una carrera, ni tan siquiera, los pobres, han llegado a puntuar. Pero como los anteriores se merecen todo nuestro respeto y cariño, y por eso los he traído aquí también. Además sirven para subir la nota. El primero (d.1) comenzó su carrera en 1971, disputando 29 carreras en tres temporadas y siendo la mejor marca de este inglés un séptimo puesto en el GP de España. Si consideran que el anterior era difícil, piensen que este compatriota del anterior solo disputo dos carreras en toda su vida (d.2). El último (d.3) es un holandés que comenzó en 1979 y después de cinco temporadas y cuarentaiún grandes premios no llegó a ponerse ni un pequeño puntito.

La última serie comienza con el caso de un inglés (e.1), y su persona, que en lejano año de 1983 comenzó su andadura en este mundo, y después de diez intentos lo dejó como empezó. El piloto austriaco (e.2) tan solo tuvo ocho oportunidades, pero es que francés (e.3) solo pudo clasificarse para correr una única vez, aunque anteriormente, en 1983 lo intentó sin éxito. El último (e.4) es un escocés que defendió sin pena ni gloria los colores de la escudería Toyota.

Aunque con una horas de retraso, les deseo una Feliz Navidad

¿Pero qué has hecho Marko?

2011-12-19T12:00:00.000+01:00

Estimados todas/os/es

He de confesarlo ya, desde esta primera frase. Hoy no tocaba escribir sobre esto, de hecho tenía escrita una entrada maravillosa y atemporal sobre uno de los personajillos verdes que corren por la F1. Por cierto, como van las fusiones de televisiones en España igual tengo que cambiarle el color a esa entrada. Pero volviendo a la chicha, la entrada de hoy la he querido escribir en deferencia a aquellos de ustedes que me leen, y para que tengan una visión con un poco de perspectiva numérica (por supuesto) de lo acontecido en Minardi. Admito Scuderia Toro Rosso como nombre alternativo, pero a regañadientes. Confiando, que esta, les permita distinguir algo más, que el ruido de las redes y los media no nos quieren dejar entender.

De todos ustedes es conocido mi tendencia a suponer que el comportamiento de las instituciones, en este caso escuderías, es igual al de los seres humanos individuales. Por lo que si usted, es usted, vestido con bufanda o en bañador, la susodicha escudería italiana se comportará de igual forma, ya se llame Minardi o torito rojo.

Comencemos por el principio, que es la única forma de comenzar, salvo mi admirado Vargas Llosa que es capaz de empezar por el final, seguir por el principio y terminar por el desarrollo (¡Ese es un escribidor y no el resto!). Como decíamos, Minardi comenzó su andadura en la temporada 1985, con un único coche, a las manos de Pier Luigi Martini y, como ven en la gráfica primera, es el único piloto que ha estado muchas temporadas en la escudería. Pero no piensen que para conseguir las algo más de seis temporadas (6 temporadas completas, a trozos, y el 12.5% de otra) solo uso siete años. No, el piloto italiano estuvo arrastrándose hasta la temporada de 1995, para conseguir ese maravilloso registro, siendo en las temporadas 1986 y 1987 en las dos únicas que pudo completar todos los GP de ambas, de forma seguida. En el resto fue el piloto comodín que usaba Giancarlo.

Ningún otro piloto alcanzó a sobrepasar las dos temporadas, solo algunos privilegiados pudieron llegar a dos temporadas con este equipo. Y podemos decir que los españoles fueron tratados, numéricamente, de forma excelente. Pérez-Sala (sí, el nuevo director de HRT) y Gené fueron de los pocos pilotos en alcanzar las dos temporadas junto a Nannini, con Badoer rozando dicha marca. La media histórica de permanencia de los pilotos en esa época fue de una temporada. Por lo que incluso nuestro compatriota Adrian Campos, que en su entorno siempre se dijo que lo maltrataban, fue soportado en exceso (1.3 temporadas), no descarto que fuese resultado de los helados que regalaba.

En la temporada 2006, la escudería cambio de accionariado y también de nombre, llamándose Red Bull, pero en italiano. En este periodo han tenido seis pilotos distintos, siendo la media de permanencia de estos de dos temporadas (¡Han mejorado!). Si se fijan el único dato que llama la atención son los tres años que han tardado en tirar a Buemi. Pero deberían saber que este chico batió todos los records y a todos sus rivales en las categorías inferiores, incluyendo el karting. Si me permiten también una maledicencia, les diré que el Dr. Marko es austriaco y Sébastien es suizo, y los naturales de ambos países sufren de los mismos complejos de inferioridad frente al resto de germánicos, soliendo lanzarse flores de un lado a otro de la frontera con demasiada asiduidad. A modo de experiencia vital, les diré que a mediados de los 90, las estrellas televisivas de Austria, también tenían programas en la televisión suiza de habla alemana, mientras que ninguna estrella alemana pisó los platos suizos o austriacos con cierto éxito.

Alguersuari ha disfrutado de casi dos temporadas y media, no consiguiendo despertar el interés de sus superiores por eliminar a Webber. Es verdad que ambos pilotos, Buemi y Alguersuari, son decentes ejemplos y podrán estar en la F1 durante muchos años (véase el ejemplo de Heidfeld), pero la idea de Marko es encontrar a ese campeón genial, no a un buttoncampeón cualquiera. Para ello, se necesita ir probando a muchos pilotos, que despuntan en categorías inferiores, en situaciones reales y por eso han cambiado a sus pilotos. No hay nada más, son viejos para ser promesas.

Por eso, y por ciertas cuestiones económicas tipo, en Australia el Red Bull no se vende bien o en Francia ha estado prohibida su venta hasta hace unos minutos, se han materializados los cambios. También está el hecho de que cuando la crisis es muy prolongada nos hacemos más frívolos y queremos vivir en una sorpresa diaria, con la vana esperanza de olvidarnos de la situación de crisis. Y eso es lo que quiere Red Bull, conseguir al siguiente Vettel, vendiéndonos su agua contaminada con taurina de paso. No es una cuestión de valentía intrínseca sino una consecuencia lógica de la idiosincrasia de la escudería.

Ya verán como dentro de dos años si Ricciardo o/y Vergne no han conseguido entrar en Red Bull tomarán las maletas del destierro. Confió que sus futuras declaraciones a la salida sean tan medidas como las realizadas por Jaume, y no se parezcan a las realizadas por Bourdais.

Hay que estar a las duras y a las más duras ¡Siempre!

El novato más rápido de 2011

2011-12-12T12:00:00.001+01:00

Estimados todas/os/es

En la historia de la Fórmula Uno ha habido pilotos que en su primera temporada, o incluso en su primera carrera, ya han mostrado de la pasta de la que estaban hechos, deslumbrando por los resultados obtenidos. En esta categoría de novatos imprescindibles deberíamos poner, sin ninguna duda, a Bruce McLaren, Jackie Stewart, James Hunt y Lewis Hamilton. La pregunta que nos deberíamos hacernos es si alguno de los novatos de este año ha emulado a los antiguos pilotos con sus registros.

La respuesta rápida, a la anterior pregunta, es no. Ningún piloto novato ha causado un impacto sustancial con sus resultados que haga que lo subamos a los altares, bien para adorarlo, bien para criticarlo. Una vez dicho esto, que es injusto porque para destacar en el conjunto se necesita tener un coche bueno que te lo permita y no ha sido el caso, la pregunta que deberíamos hacernos es si los novatos han demostrado ser suficientemente rápidos como para esperar algo de ellos en el futuro. Y eso es lo que voy a intentar contestar con la entrada de hoy.

La rapidez de un piloto se puede medir muy bien por sus tiempos en las pruebas del sábado. El problema surge porque cada máquina da unos resultados diferentes, con lo que comparar los tiempos de un Force India con el cascajo del Marussia Virgin es injusto para el piloto de esta última escudería. No obstante podemos comparar los resultados de los distintos pilotos si los normalizamos a los obtenidos por su compañero. Y eso es lo que he hecho.

Los resultados que mostraré son la ventaja (+) o desventaja (-) en porcentaje del piloto novato frente a su compañero de escudería. Para calcularlos he tomado la diferencia de los tiempos de la última Q de ambos pilotos y los he referenciado al mejor tiempo de cualquiera de ellos. En algunos casos, sobre todo en los Force India, los tiempos tomados no fueron de la Q3 ya que o bien no salieron a marcar tiempo o el tiempo que marcaron fue incluso peor que en la Q2, por mor de no gastar las blandas Pirelli. En estos casos he tomado el valor de la clasificación en la que han competido realmente. El signo positivo indica que el piloto novato ha batido al piloto veterano, mientras que el negativo indica lo contrario.

Bueno, pues el primer piloto que analizaré será el australiano Daniel Ricciardo, apadrinado del Dr. Marko y discípulo de la escuela de pilotos de Red Bull Racing. Este piloto venía con un halo majestuoso, después de haber marcado un tiempazo de 1:38.102 con un RB-6 en el circuito de Yas Marina el año pasado, a las pocas horas de que Vettel consiguiese la pole con el mismo coche, o similar, en 1:39.394. El piloto comenzó su andadura en el mundial en el circuito de Silverstone (carrera número 9) y siempre se enfrentó a Vitantonio Liuzzi, salvo en la carrera decimoséptima en la que tuvo de compañero a Narain Karthikeyan. En las carreras decimoquinta y decimosexta (GP’s de Japón y Corea del Sur, respectivamente) alguno de los pilotos de HRT no marcaron ningún tiempo, por lo que no se puede calcular ningún porcentaje y no aparecen en la gráfica siguiente. Una vez aclarada la metodología de trabajo, y los resultados erráticos pasemos a la verdad de los números. Y esta nos dice que comenzó siendo más lento que su compañero de equipo (carreras 9 a 12), luego mejoró su velocidad en las carreras de Italia, Singapore, India y Abu Dhabi, terminando por debajo en la tabla de tiempos de Brasil. Las diferencias siempre estuvieron por debajo del 0.5% (recuérdese que un 7% de diferencia te elimina de la parrilla), tanto a favor como en contra, siendo este valor muy razonable. Solo en la carrera de Spa, el veterano Liuzzi le hizo un descosido al novato, mejorando su tiempo en un 1.11%. Se dan cuenta porque no han bajado ya ni a Buemi ni a Alguersuari de Toro Rosso. En directo, en un Fórmula Uno, junto a otros pilotos, el novato Ricciardo no ha demostrado ser superior a un veterano compañero, y tendrá que demostrar algo más si quiere correr en un RBR-segunda mano.

El siguiente piloto a observar será el belga Jerome d’Ambrosio que tuvo de compañero a Timo Glock. El resultado de este piloto ha sido totalmente nefasto, siendo siempre más lento que su compañero de escudería y con porcentajes demasiadas veces por debajo del -1% (en concreto ocho veces), siendo en el circuito de Spa donde la diferencia fue mayor. Esta lentitud en pista ha hecho que los responsables de Virgin, ahora Marussia, hayan sido los más rápidos en confirmar el despido de un piloto. El belga, por supuesto.

En la anterior gráfica también aparecen los resultados del venezolano Pastor Maldonado de 26 años, campeón de la GP2-2010 y bastante baqueteado en dicha categoría. Enfrente se encontró con una casi joven promesa del automovilismo como es Rubens Barrichello y, cómo podemos apreciar en la gráfica, salvo honrosas excepciones el anciano brasileño fue algo más rápido que el novato, con lo que se alimenta la fama de que la GP2 no sirve para crear buenos pilotos de F1. Por cierto, en Spa, aunque perdió, no fue el peor resultado como con los anteriores novatos.

En la última gráfica aparecen los resultados de los dos novatos que más han llamado la atención, ya que han conseguido puntuar en algunas carreras ¿Pero han sido consistentemente rápidos? El primero del que escribiré será del escocés Paul di Resta, piloto dentro del aurea de Mercedes, que saltó desde el primer puesto de DTM-2010. Su Force India fue el mejor coche de las cinco escuderías presentadas hoy, y por eso es el que más alto ha quedado en la tabla del campeonato. Como compañero disfrutó al alemán Adrian Sutil. En sus primeras nueve carreras batió al alemán en todas salvo en dos, con porcentajes muy meritorios (superiores al 0.5%), pero a partir de Alemania las cosas cambiaron. De hecho de las últimas diez carreras, solo en Italia fue el británico superior pero con un porcentaje irrisorio (0.05%), teniendo lugar la más dolorosa perdida en Spa (-1.58%) ¿Entienden ahora porque Mercedes está esperando a Schumacher para 2013?

El último de los novatos es el mejicano de veintiún años Sergio Pérez, que descendió desde la segunda posición de la GP2-2010. Como compañero ha tenido a kamikaze Kamui Kobayashi. Sí, ese que como novato sacó los colores a los veteranos de la Rosa y Heidfeld. Bueno, pues este ha sido el único novato que se ha mostrado algo más rápido que su compañero. Ha conseguido ganarle en diez de las dieciocho veces en las que los dos pilotos han marcado tiempos (en Turquía Kobayashi no marcó tiempo), logrando la mayor diferencia porcentual en Spa, el calvario de los novatos. Luego si alguno de los pilotos novatos de esta hornada ha mostrado ser algo más rápido que su compañero veterano ha sido el mejicano. Por eso, Todt (hijo) esta como loco por descabalgar a su otro chico, Massa, de Ferrari para poner a este. Con este juego de cambios de piezas el francés sigue haciendo pingües ganancias.

Como he intentado demostrar está no parece ser una gran generación de pilotos, al menos como noveles. Esperemos que la de 2012 sea algo mejor (¡Si es que los ancianos dejan algún asiento libre!).

La ascendencia de los tres mosqueteros

2011-12-05T12:00:00.000+01:00

Estimados todas/os/es

El termino de mosqueteros lo suelo utilizar, de forma cariñosa, para referirme a esos tres pilotos que aportan un poquito más a sus escuderías que el resto, haciéndonos disfrutar de sus logros, así como de sus fracasos. Dependiendo del origen, cultura, o incluso, mala baba, hay aficionados que prefieren ver a uno de ellos por encima del otro. Se ciegan iluminando fuertemente sus meritos y tapando todos sus fallos. Pero he de decirles que los veo, a los tres, muy parejos, con pequeñas diferencias que no son significativas a la hora de decantarme emocionalmente por ninguno de ellos. Todo esto me permite repartir halagos, carantoñas y mamporros casi por igual, a cada uno de ellos, y sin distinción. Me da pena, sin embargo, y lo siento por ustedes, que nunca saben cual bandera, de todas, voy a seguir, pero es que soy muy simple o complicado.

La temporada que ha terminado, si por algo se ha caracterizado es por la rivalidad de los tres pilotos, y sus círculos de influencia, por ser los dignos herederos de Senna, como si este fuese el mejor y único piloto de la historia, olvidando todos los aspectos negativos que siempre lo adornaron y de los que él hacía gala, muchas veces, de forma impúdica. Hamilton se autoproclamó, sin ningún tipo de rubor, el único y verdadero heredero de Magic Senna. Pero no crean que es la única comparación que se ha hecho. También Alonso fue señalado como su heredero, y no lo digo por la torpeza e ignorancia del alopécico verde, que se arroga el papel de único conocedor de la F1 en España, confundiendo apodos ya usados en la F1, y despreciando e ignorando toda la historia de este evento. El último en subir al patíbulo de las comparaciones, para arrogarse el titulo, ha sido Vettel, incluso en sus peripecias brasileñas ¿Pero, realmente, alguno de ellos se parece a Senna? (Nadie se parece a otro, ni siquiera a uno mismo).

Por suerte, y por vejez, puedo hablar en primera persona de la impresión que me causó Senna (el tío) y su irrupción al estrellado a finales de los años 80, principios de los 90. Una de las épocas más bonitas para ser piloto en la F1. En aquel momento, como en este, la F1 no dependía de un único piloto y había al menos una terna de grandes corredores que no se pueden obviar cuando uno habla de cualquiera de ellos. En la terna pasada estaban Il Leone Mansell, Le Professeur Prost y el ya nombrado Magic Senna. En las líneas que siguen, intentaré comparar a estos antiguos mosqueteros con los actuales, pero siempre en función del recuerdo y la impresión subjetiva que dejaron en mi, y nunca desde una aproximación cerebral y científica. Por lo que si, cuando hablamos de F1, siempre hay varias posibilidades de interpretación, en la entrada de hoy hay hasta seis posibles opciones.

Por orden cronológico, comenzaré por Nigel Ernest James Mansell, bautizado il leone por los tifosi italianos por su arrojo al conducir un Ferrari (1989-90), y la verdad es que esa es la impresión que quedó en mi mente de su forma de pilotar. Un señor capaz de adelantar a cualquiera en cualquier momento o/y lugar. A modo de ejemplo recordaría su actuación en 1984, en el archiconocido GP de Mónaco (si eres demasiado joven para haberlo visto en directo debes encontrarlo como sea y re-vivirlo ¡Comprenderás perfectamente porque siempre te gustará la F1!). Después de adelantar, con su viejo Lotus, a Prost (¡En Mónaco!), se chocó contra las barreras de protección por su afán de ir más rápido y superar todos los límites. Como consecuencia los jefazos del momento, Gérard Ducarouge y Peter Warr, lo tiraron por agresivo. En 1986, su reventón de la rueda trasera, finalizando el último GP de Australia y perdiendo el campeonato de ese año, todavía está en la mente de muchos viejos aficionados. Al año siguiente, en Silverstone, le recuperó a Piquet (el padre) 30 segundos de desventaja en las últimas 30 vueltas, consiguiendo el record de vuelta rápida en 15 ocasiones consecutivas, y adelantando al brasileño a falta de dos vueltas. El piloto brasileño conducía el mismo FW11B, diseñado por Head, Dernie y Lowe, lo que da una idea de la valia del inglés. Ese mismo año, en Spa-Francorchamps al forzar el adelantamiento sobre Senna, este le cerró y chocaron. Acto seguido y en el box de Lotus, el británico hizo un uso desmedido de la testosterona (¡En privado!). En 1989, en el ratonero circuito de Hungría remontó desde la posición duodécima, pasando por encima de Senna, en lo que desde entonces se llaman las Eses de Mansell.

El "por fuera" a Berger en el circuito mejicano de los Hermanos Rodríguez en 1990, también, fue calificado en su momento como de imposible, al igual que la pasada a Prost en Magny-Cours de 1991, o los adelantamientos concadenados a Schumacher, Berger y Senna, en Montmeló ese año. Otra de sus características fue la de recibir sanciones por llevar a cabo acciones que a veces pasaban inadvertidas, y sobre todo por ser la fijación compulsiva de Piquet que lo despreció llamándolo entre otras cosas “tonto ignorante”, “piloto de cazabombarderos”, incluso se atrevió a meterse con la belleza de su mujer, Roseanne, y su mal criterio para elegir compañeras.

¿Qué piloto es capaz de hacer los adelantamientos más impensables hoy día? ¿Qué piloto está sufriendo sanciones que antes ni le rozaban? ¿Qué piloto tiene una relación especial con un compañero brasileño? Sí, para mí el verdadero heredero de Mansell es Hamilton.

El siguiente mosquetero antiguo es Alain Marie Pascal Prost, bautizado le professeur, por sus compatriotas, debido a su aproximación intelectual y científica al mundo de la conducción en la F1. Prost es uno de los pocos grandes pilotos cuyos progenitores no poseían una importante fortuna o estaban inmersos en alguno de los aspectos del mundo del motor. De hecho, sus padres eran artesanos de la madera y distribuidores de muebles. Si algo caracterizaba a este piloto es que siempre parecía que iba extremadamente lento en su deambular por la pista, aunque sus tiempos mostraban que estaba en registros de vuelta rápida, una vuelta y otra, y otra, sin descanso prácticamente, y eso era debido a su técnica de conducción rápida, efectiva y a su estrategia superior al resto de adversarios. Su trato exquisito con las gomas y con los frenos siempre fue admirado por todo el mundo. Es el piloto que, quizás, tuvo que luchar más por hacerse un hueco, ya que le toco vivir frente a muy grandes pilotos, siendo el eslabón que pasó la grandeza en la F1 de los Rosberg, Lauda, Arnoux, Piquet a la siguiente generación de los Senna, Hill, compartiendo generación con gentes como Mansell, Alboreto. Además siempre se le valoró que conseguía más de lo que sus autos se merecían, como por ejemplo en 1990 con su Ferrari, ganando los GP's de México, Gran Bretaña y Francia. Los dolidos subcampeonatos de 1983 y 84 hicieron, de él, el piloto cerebral y calculador que a algunos aficionados molesta, siendo su salida de McLaren por culpa de la mala relación con Ron Dennis y su tránsito a Ferrari uno de sus estigmas.

¿No creen que las semblanzas vitales del francés se parecen mucho a las del español? Sí, para mí el verdadero heredero de Prost es Alonso.

El último mosquetero antiguo, y el más joven de aquellos, es Ayrton Senna da Silva, bautizado como magic por su conducción preciosista, sobretodo sobre mojado. No voy a hacer gran hincapié es sus feos comportamientos con sus compañeros, como con el caballero Derek Stanley Arthur Warwick al que veto por miedo a que fuese mejor que él, ni a sus autocomparaciones con dios, ni a su idea de estar predestinado para algo superior. Pasaré por encima de las insinuaciones de homosexualidad vertidas por su compatriota Piquet y del probado favoritismo que recibió por parte de la clase dirigente del motor, enquistada alrededor del Sr. Ecclestone en su ascensión. Y sobre el amor paterno-filial, que desarrollo con Dennis, tampoco me voy a cebar (pero tampoco esperen ver todo eso en la película de propaganda que circula por ahí). En su primera temporada, con Toleman, en 1984, en la sexta carrera celebrada en Mónaco (¡El circuito donde no se puede adelantar ni con el DRS-2011!), bajo una lluvia deliciosa, partió desde la decimotercera posición y adelantando a gente tan cualificada como Lauda o Prost, que luchaban por el campeonato, terminó en la primera. Luego, por unos dimes y diretes políticos del mandamás de la época, el otro infausto Jean-Marie Balestre, le adjudicaron la segunda posición, por detrás del mimado de aquel momento, Prost. Al año siguiente, en la segunda carrera, Senna consiguió su primera pole, seguida el domingo por su primera victoria en un GP, aconteciendo todo ello bajo una maravillosa lluvia. Ese año consiguió seis poles más, dejando a todos sus rivales con la boca abierta. Pero es que al año siguiente, en 1986, consiguió la friolera de ocho poles. Recuerdo que las apuestas de quien iba a hacer la pole no tenían ningún aliciente y todos los amigos votábamos por el mismo, independientemente de nuestra filias o fobias. Su record de poles se mantuvo hasta la irrupción del caníbal y extremadamente longevo Schumacher.

¿Qué piloto despunto un día de lluvia consiguiendo pole y victoria? ¿Qué piloto está acaparando todas las poles posibles y dos más? Sí, para mí el verdadero heredero de Senna es Vettel.

La caja brasileña

2011-11-28T12:00:00.000+01:00

Estimados todas/os/es

Ya lo podemos decir, la temporada 2011 ha terminado. Lo hizo en Brasil, y allí llegamos con todo lo importante decidido, cerrado y metido en una caja, por lo que la carrera fue muy menor. Poniéndome pesimista, mi estado natural y habitual, de las peores de esta temporada.

El sábado Vettel consiguió un número mágico de poles, la de Brasil fue su decimoquinta pole del año. Y hay que darles las gracias al equipo por no hacer/decir/comentar/festejar, o como quieran llamarlo (tal como hicieron al conseguir la pole decimocuarta), esta hazaña. Probablemente todos consideren que han logrado un gran mérito, incluso Mansell les dio la enhorabuena ¿Pero deberíamos festejar como anumerados este resultado de forma desorbitada? En 1992, con un coche diseñado por Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, el bravo inglés Mansell alcanzo el record de 14 poles con el Williams-Renault FW14B. Mientras que este año Vettel con su Red Bull-07, obra de Adrian Newey, Rob Marshall, Peter Prodromou, Paul Monaghan y Ian Morgan, ha conseguido quince poles. Mirando solo esos números deberíamos de alegrarnos de ello. Pero, si rascamos un poquito más, deberíamos saber que Mansell solo tuvo 16 oportunidades para lograrlo, mientras que el alemán ha disfrutado de 19. Si lo ponemos en porcentajes tenemos que Mansell consiguió el 88% de las poles posibles, mientras que Vettel ha conseguido tán solo el 79%. De hecho algo se barruntaría él, sobre la adulterado de su record, cuando en unas declaraciones, ya el sábado, mencionó que había tenido muchas más oportunidades que el inglés.

Quién debería estar contento, muy contento, es el genio de Newey, ya que este portento de su cabeza, el RB-07, ha conseguido 18 poles de 19 posibles, o lo que es lo mismo el 95%, superando a coches míticos de finales de los ochenta, como el MP4/4 de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley, o su descendiente MP5/5 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, o de los noventa como el anteriormente mencionado FW14B o su descendiente FW15C, ideado por Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey. Estos cuatro coches solo consiguieron 15 de las 16 posibles poles (94%). Aunque el glorioso record del MP4/4 del 94% de victorias en 1988 todavía ha quedado lejos de las 12 victorias (63%) del RB-07.

Una vez aclarados algunos puntos sobre los números, que ahora se lanzarán los unos contra los otros sin entender claramente lo que significan, pasaré a contarles la carrera, supuestamente pasada por agua, que en seco yo presencié.

Por una vez, en esta temporada, Webber no hizo una salida horrible, tampoco fue buena, pero mantuvo su posición con decoro y sin agobios. No le pasó lo mismo a Hamilton, que no termina de deshacerse de su tristeza espiritual y se dejó arrebatar su posición por el hambriento asturiano. Es más, no solamente no se conformó con ese adelantamiento sino que le regaló a Button un dignísimo por fuera en la vuelta decimoprimera. El inglés le devolvió el adelantamiento en la última parte de la carrera dureas Pirelli mediante.

A parte de eso, poco más fue la carrera ¡Bueno sí! Senna fue poseído por su tío y colisionó, sin control, contra un europeo. Esta vez contra un alemán y no un francés ¡Pero es que ahora no hay ni uno solo! Al poco tiempo, empezaron los de Red Bull a comunicarle a Vettel que tenía su coche un problema en la caja (de cambios creo yo, pero no estoy muy seguro, ya que él seguía haciendo vueltas rápidas). Esto permitió a Webber adelantarle al mejor estilo “faster than you!” y asegurase la tercera posición del mundial. A pocas vueltas del final, el alemán lanzó un comentario al viento, sin medirlo, sobre su situación, la de Senna, Brasil y 1991. Comentario que o bien quería hacer referencia a la victoria de Senna cuando solo tenía una única marcha disponible (Brasil-91) o bien cuando dejo ganar a Berger por lástima (Japón-91). En ambos casos, me parece que su comentario estaba fuera de lugar (por no decir que era demasiado chulesco) y se lo podía haber ahorrado. Él nunca se quedó con una única marcha como Senna, tenía problemas en dos, solamente; y si estaba dejando ganar a Webber por caridad, esta le debería haber llevado a callarse y tapar el deshonor del compañero ¿Donde queda la dignidad de Webber si aireas las ordenes de equipo de esa manera cuando eres el adalid del fair-play? Por cierto, por fin han entendido las órdenes de equipo en RB y las han ejecutado de forma magistral, una nueva arma bien afilada para este gran equipo de cara al 2012.

En el último tercio de la carrera, mi pareja favorita se juntaron en la postura que más les entretiene, Massa delante y Hamilton detrás. Esta situación me hizo aumentar las pulsaciones, esperando de un momento a otro un bonito drive-through, como poco, o cualquier otra hazaña cariñosa, a la que nos han acostumbrado este año. Los sangredehorchata de McLaren forzaron la entrada a boxes del británico, privándonos de la sangre que ya olíamos. No obstante, pit-stops mediantes, volvieron a juntarse con lo que todos (sí, tú también) pensamos que tendríamos diversión. Una antigua comunicación del box, sobre un supuesto problema en la caja, se materializaba en la de cambio, y dejaba al triste Hamilton en la orilla del circuito. Este hecho eliminó cualquier escusa del brasileño para legitimar su ausencia de pódiums en toda una temporada, siguiendo la gloriosa senda conducida en 1981 por Didier Pironi, que ya consiguió desbocar un Ferrari toda una temporada sin lograr un pódium; mientras que su compañero sí lo alcanzaba.

Ya se ha cerrado la caja que fue la temporada 2011, pero en lugar de estar compungidos debemos alegrarnos por que la caja-2012 podemos empezar a abrirla en estos momentos para intentar averiguar que nos deparará el próximo año.

¿Es Red Bull Racing la heredera de Williams Grand Prix Engineering?

2011-11-21T12:00:00.000+01:00

Estimados todas/os/es

Si les digo que soy un mediocre seguidor de la escudería Williams creo que nadie se sentirá perturbado por esta revelación, ya que es de todos bien conocida esta información, y el epíteto lo utilizo porque no llego a ser fan(ático). De hecho no soy fan(del último piso) de nada, salvo de la libertad individual del ser humano. Pero volviendo a lo que nos ocupa. El actual equipo de Sir Francis Owen Garbatt Williams fue fundado en 1977, pero él ya llevaba desde 1969 dando tumbos por distintas escuderías como Williams De Tomaso, Politoys F1, Iso Marlboro, Frank Williams Racing Cars o Walter Wolf Racing. La filosofía de los anteriores inventos radicaba en la búsqueda desesperada de un socio capitalista, que al final acababa intentando mandar más que los hombres que conocían la F1, como el propio Williams (ex-piloto de F3).

La nueva escudería se fundamento en dos pilares. A saber, el conocimiento íntimo de las carreras por parte de Williams y el poder sin límite del director de ingeniería, Patrick Head. A esto hubo que añadir el dinero proveniente de los nuevos ricos del golfo que financiaron durante algún tiempo al equipo.La escudería Red Bull Racing fue creada en 2004, pero la experiencia del equipo provenía de 1997 cuando el piloto Jackie Stewart fundó su propia escudería, posteriormente vendida y llamada Jaguar Racing. Incluso Dietrich Mateschitz, dueño de la compañía de bebidas energéticas, ya había estado anteriormente involucrado en la F1, patrocinando a Sauber. La escudería creció en torno a un ingeniero estrella como Adrian Newey, fichado en 2006, y la figura del Dr. Helmut Marko, un ex-piloto de F1. El austriaco doctor no tiene una posición clara en el equipo, salvo la de guardián de la guardería de pilotos, siendo su figura de las más importantes en el equipo. Baste recordar que en el incidente del alerón de Vettel y Webber de 2010 fue él quién asumió y comunicó todas las decisiones a la prensa. Y de echo quien da las pautas del posible futuro siempre es él.

Luego ambas escuderías eligen como jefes espirituales a ex-pilotos con caracteres fuertes, y ponen en el centro de las mismas a ingenieros intocables, siendo el dinero de los nuevos ricos (árabes petroleros o austriacos bebedores) la guinda que les permite ir subiendo en el escalafón.

La temporada 1978 fue la primera de Williams y en 1980 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Alan Jones. Después siguieron los campeonatos de Rosberg (82), Piquet (87), Mansell (92), Prost (93), Hill (96) y Villenueve (97), así como los de equipo de los años 1981, 86, 87, 92, 93, 94, 96 y 97. La temporada 2005 fue la primera de RBR y en 2010 se proclamaron campeones tanto de escuderías como de pilotos con Sebastian Vettel. Después ha seguido otro doblete en 2011. Y como podemos comparar en ambos equipos después de un periodo razonablemente corto empezaron a cosechar buenísimos resultados.

Aunque los motores utilizados inicialmente por la escudería Williams fueron los Cosworth (1978-83), la época dorada del equipo, y que todo buen aficionado recuerda como el equipo a batir, fue el periodo que estuvieron motorizados por Renault, y su primo Mecachrome, (1989-1998). El cambio a motores alemanes, BMW, supuso el comienzo de la decadencia de la escudería, estando en estos momentos al borde de la extinción (¿Podrá el cambio de motorización a Renault reverdecer la década de los noventa?). Al igual que Williams, RBR comenzó equipando motores Cosworth (2005), pero pronto cambió a Renault (2007-actualidad). Alguna coincidencia más; en la época dorada de Williams, además del ingeniero estrella de Head había un reputado aerodinamicista llamado Adrian Newey (1990-1996) que ahora está al frente de RBR.

Un par de anécdotas que indican como estas dos escuderías tienen un DNA similar. A finales de 1992, con Mansell campeón absoluto, y con el FW14b como uno de los automóviles más dominador de todos los tiempos, las negociaciones sobre la renovación del contrato para 1993 del piloto inglés se estancaron a resultas del dinero que ofrecía Frank (5 millones de dólares) y la cifra que demandaba Nigel (en 1992 había cobrado 10 millones de dólares). Y en el fragor de la negociación Williams le espeto algo así como “mis coches son los que ganan los campeonatos y tú el que arruina sus carreras”, mostrando la dureza del equipo hacia sus pilotos y el amor casi infinito por sus coches.

En 2006, después del primer podio de la escudería en Mónaco a cargo de David Coulthard (disfrazado de superman), este, en una reunión técnica con el ingeniero recién llegado Newey, se quejó de la vibración de los retrovisores y exigió que cambiasen la ubicación de los mismos, a lo que el ingeniero le espeto "Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos", demostrando que también en este equipo el piloto es solo una pieza más e intercambiable del engranaje.

Espero haberles convencido que si alguna escudería es digna de ser heredera de Williams esa es Red Bull.

Exceso de confianza en Abu Dabi

2011-11-14T12:00:00.000+01:00

Estimados todas/os/es

He de confesarles que el último premio de Yas Marina me ha parecido poco saludable para un aficionado raso y sin conocimientos. Quizás, porque tenía un exceso de confianza en las nuevas reglas y en los pilotos, pero nada ha cambiado. Si hace un año todos clamaron por la imposibilidad de los adelantamientos, he de reivindicar, otra vez, que ni con DRS, ni con Pirelli, ni con errores, podemos ver adelantamientos después de las primeras vueltas ¡Una pena! Pero ya se sabe como son los tilkódromos, iguales a una partida de Play Station (¡Ficticios!).

Pero centrémonos en la parte del GP que llamó mi atención, que no es ni más, ni menos importante de la que ustedes recuerdan, si no subjetiva como yo. El sábado, como estaba escrito por las Moiras, Sebastian Vettel se alzó a la pole número catorce de esta temporada y vigesimonovena de su carrera. Estos hechos son loables y, vistos sin mucha perspectiva, dicen que llegaba a la altura de Mansell-92 con su inigualable y avasallador Williams-Renault FW14B de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros genios. O si nos fijamos en el otro número, nos enfrentamos al mejor piloto de todas las épocas, Don Juan Manuel Fangio.

Si me permiten una pequeña digresión ¿Recuerdan cuando eran niños y nos preguntaban qué pesaba más un kilo de paja o un kilo de plomo? Todos respondíamos ... plomo. Un quilo es un kilogramo y por lo tanto la respuesta era errónea. Pero la dábamos porque incluso nuestro subconsciente es incapaz de ver magnitudes absolutas sin referenciarlas a algo (la Naturaleza, tampoco). Y ese algo es la densidad o porcentaje de materia que hay en una unidad de volumen.

Volviendo a los números del sábado. Para conocer realmente si estos valores eran buenos o malos deberíamos referenciarlos, y no soltarlos al buen tuntún. Y por ejemplo, Il Lione británico consiguió 14 poles de 16 posibles, o lo que es lo mismo consiguió 88% de las poles de ese año (una más consiguió su compañero Patrese para el equipo). Por el contrario, Vettel ha necesitado 18 carreras para conseguir ese mismo número de poles, con lo que su porcentaje es sensiblemente menor (78%) ¿Realmente llegó el alemán a la altura de Mansell el sábado? Mi opinión es clara. No, lo rozó. Pero es que con El Chueco argentino, las referencias son incluso perores. D. Fangio consiguió las 29 poles en solo 51 GP’s o, lo que es lo mismo, su ratio fue de 57% de poles frente a carreras disputadas. Mientras que el joven alemán ha necesitado 80 carreras, con un porcentaje del 36%.

Si en el primer caso la diferencia es apreciable, en el segundo el gap es abismal. Luego me parece un poco prepotente el sacar, tan rápido, los números a pasear. Más aun cuando, al mismo conseguir la pole, desde el box le decían a Vettel “Good Evening Mr Mansell”. Una falta de respeto, de tacto, desfachatez y una bajeza moral, por parte de la escudería que quiere ser la heredera de Williams, que me parece imperdonable. Y que denota bien, a las claras, el exceso de confianza en el que está sumida RBR, o al menos algunos de sus integrantes.

Estas comunicaciones, llenas de confianza, fueron muy mal recibidas en el Olimpo, por lo que Láquesis volvió a medir la hebra que Cloto había hilado para el GP de Abu Dabi y Átropos cortó el hilo de la rueda de Vettel en la primera curva. A partir de ese momento Hamilton demostró que sigue siendo mejor piloto que su compañero, aunque los resultados momentáneos digan lo contrario (están empatados a priemros puestos), y se encaminó a la victoria sin concesiones. Respondió a las vueltas rápidas de sus perseguidores con otras más rápidas, haciendo realidad sus deseos de alejarse de Massa y felices a los integrantes de ATAHA (Por cierto, malandrines, no dejasteis nada de alcohol, en la fiesta nocturna, para los observadores neutrales).

Alonso, con menos confianza en las Moiras, se despacho con unas declaraciones antes del GP muy modestas, alertándonos de que su puesto natural era el quinto y subir de ahí era casi milagroso. En la primera curva le hizo todo un clásico por fuera a Webber (¿Ha conseguido el australiano, alguna vez, no perder posición en la primera vuelta de alguna de las carreras celebradas esta temporada?) y poco después adelantó a Button, que decía tener problemas misteriosos con el kers. A partir de ahí, intentó alcanzar a Hamilton, haciendo vueltas de clasificación una detrás de otra, pero sabiendo que era el cumpleaños de la madre del británico, y como regalo, permitió que ganase este el GP (¿Qué he escrito? ¡Se me está cayendo el pelo! ¡Me estoy volviendo verde! Son las consecuencias de ver la retrasmisión por un canal de tv no adecuado y con exceso de confianza en los locutores).

Del resto no sé si merece la pena decir algo. Buemi perdió cualquier exceso de confianza que tuviera, y al no encontrarlo se puso a llorar (o casi) ¿Encontrará asiento para el año que viene? En cambio, su equipo pletórico de confianza en Alguersuari le regaló un pit-stop de 45 segundos ¡Es que estaban jugándose a los chinos que gomas ponerle! Al final salió duras, y las grises Pirelli le fueron calzadas para que adelantase, desde la última posición, a todos los corredores con gomas amarillas ¿No era eso un poco de exceso de confianza?

En otro orden de cosas confiables, he de escribir que Ferrari tiene tanta confianza en Massa (¡Sobre todo ahora que Webber, Button y Rosberg han anunciado que siguen en sus equipos!) que le va a dejar en su asiento un año más. Y este tiene tanta confianza en que lo va hacer mal, que al mismo ver por los retrovisores a Webber, despues de su primera parada, acercándosele tuvo varias pasadas de frenada. Después de la primera el australiano se acerco mucho pero no supo adelantar al brasileño, pero la que ocurrió muchos giros después, pit-stop segundo mediante, sentencio a este en la quinta posición.

Es lo que ocurre cuando ya está todo sentenciado, no hay lugar a las dudas y sí al exceso de confianza.

La sombra de Vettel es alargada

2011-11-07T12:00:00.000+01:00

Estimados todas/os/es

Ahora, les debería de venir a la mente la primera obra de Don Miguel Delibes (el Doctor en Biología, no, su padre), que fue galardonada con el premio Nadal de 1947. Si no la recuerdan, con un poco de suerte han visto la película de Luis Alcoriza. Y si todavía no lo recuerdan deberían buscar unas horas en su tiempo libre y leerla, en lugar de peder de leer al inculto de PdA. Si no se han ido, y siguen leyendome, les diré que es una novela triste y, por momentos, excesivamente adjetivada, en la que uno de los personajes, Don Mateo, influye poderosamente sobre el protagonista, Pedro, cambiándole su forma de pensar y de actuar. Esta influencia condiciona toda su vida, llenándolo de pensamientos pesimistas que hacen que no se valore adecuadamente los logros obtenidos, poniendo un excesivo acento en los resultados negativos.

Algo parecido estamos viviendo en estos momentos en la F1. Después del año 2006, Alonso veía un futuro esplendoroso y lleno de títulos. Todo le sonreía y los rivales, que se atisbaban en el horizonte, no parecían de entidad suficiente como para cambiar esa idea. La irrupción de Hamilton en 2007 le mostró un rival digno, a su altura, y necesario para elevar su propio pilotaje un escalón más. La impericia de Dennis repartiendo cariños y riñas a sus pilotos. Así como una deserción temprana, sin lucha en el hospitality de McLaren, por parte de todo el entorno del piloto forzó a este a abandonar la casa de los ingenieros. A pesar de todo, su paso a Ferrari en 2010 se veía como el regreso del emperador.

Durante los tiempos duros, en la destartalada Toleman (¡Lo siento! Pero con tanto cambio de nombre nunca sé cómo llamarla, y ese fue su nombre histórico), Hamilton consiguió arrebatarle al emperador distintos records, como el de campeón más joven (2008), y aunque el español nunca dio acuse de recibo, yo sospecho que no fue de su agrado la ascensión del británico a estas posiciones. Y esta afrimación la podemos intuir en la indiferencia en 2008 de Alonso frente a la alegría calculada de 2010, y eso que ese año él tentó el campeonato. Hamilton, que es un ser depredador y competitivo donde los haya, luchó sin descanso en 2007 para batir a su compañero. Y aunque no lo consiguió, estuvo muy cerca de ello. Después de su entronización en 2008 y tras los problemas de diseño en 2009, mucha gente pensábamos que el británico volvería rápidamente por sus fueros de adelantamientos imposibles y luchas sin cuartel por la primera posición.

Sin embargo, en 2010 apareció un nuevo pretendiente al título de emperador. Al principio de esa temporada, tanto en los entornos hispano-alonsistas como en los anglo-hamiltoninaos se veía al piloto alemán con un gran cariño y simpatía. Después de conseguir los diferentes records que poseía a Hamilton, la hinchada británica comenzó a ponerlo en medio de su diana, no así la española que todavía pensaba que Vettel era un nuevo Keke. pero con forme avanzaba esta temporada, y otros records comenzaban a caer del lado alemán, la parroquia hispana tornó también a señalarle como culpable de todos los males.

Admito que la pésima temporada 2011 de Hamilton no tiene una única causa, pero una parte importante de la culpa puede ser el papel preponderante que ha tomado un alemán que él no esperaba. Su tristeza, incluso cuando consiguió quitarle la pole por primera vez este año a los Red Bull, es sintomática de la influencia pesimista que tiene Vettel sobre su entorno. Hamilton ya no es un piloto estrella, yano es un joven alegre, ya no es un político aforado, solo es un piloto al que por cualquier bandera amarilla, los comisarios pueden sancionar.

La perspectiva del piloto español es similar a la del británico. Y aunque el español ha sido de los pocos compatriotas en valorar este bicampeonato, con el consiguiente record de precocidad del alemán, en sus declaraciones se intuye un poso de amargura, cuando afirma: “Por supuesto que tiene el mejor coche y que sale desde muy delante siempre”. No parece valorar suficientemente a su adversario y ese es el primer paso para superar una adversidad. El presente lo ve tan perdido que solo se atreve a retar al alemán en el futuro, y quiere competir con él por ser el tricampeón más joven. Ese tipo de retos ya denotan un punto de pesimismo por el futuro, pero esta perspectiva psicológica negativa aumenta si tenemos en cuenta que se protege del posible fracaso en el futuro afirmando: “No me retiraré hasta ser campeón con Ferrari. Si no lo consigo en 2016, entonces permaneceré en la Fórmula 1 hasta el 2021”.

La sombra de Vettel es muy alargada y, como en la novela, va impregnando de pesimismo a todos sus adversarios ¿Será alguno capaz de salir de esta espiral descendente?

Polvo hindú

2011-10-31T12:00:00.000+01:00

Estimados todas/os/es

No se preocupen, que no voy a escribir nada sobre las artes amatorias, ni sobre el intercambio de fluidos corporales, tan asociadas a la cultura hindú. Solo quería remarcar lo más característico de la carrera que soportamos esta semana.

El nuevo circuito internacional Buddh, también llamado del Grupo Jaypee, es uno de los muchos tilkódromos con los que Mr. Ecclestone nos obsequia todos los años, y como todos ellos (salvo Hungría) tiene zonas rápidas aternadas con zonas lentas. Vamos el stop and go de toda la vida, de este señor. No obstante, he de decir que este no me disgustó en grado sumo, como casi toda su obra. No tengo una razón clara, pero la anchura de la pista, permitiendo varias líneas de adelantamiento, o la curva cinco (creo), con varias trazadas muy diferentes (recuérdese a Button y Webber dibujándola con formas completamente distintas) son dos puntos a tener en cuenta. A pesar de todo esto, si en el circuito no se vuelve a correr hasta el año que viene las posibilidades del mismo para la F1 seguirán siendo las del carril único soporífero. No querría olvidarme de los bordillos súper altos naranjas. Todo un invento a copiar por otros circuitos insulsos.

Sin lugar a dudas, lo más destacable de este primer Gran Premio en la India es que en él, una maravilla de Newey volvió a conseguir proclamarse el bólido más veloz de una temporada de F1. Mientras que las carreras del domingo son un compendio de distintas circunstancias, el resultado de los entrenamientos del sábado es una muy buena medida de la grandeza de un coche, y el Red Bull Racing-Renault RB7 ha alcanzado el número mítico de dieciséis poles en una temporada. Trece logradas por Vettel y tres por Webber. El anterior record lo ostentaban el diseño de Adrian Newey, Neil Martin y Peter Prodromou, entre otros, llamado RB6 que consiguió 15 poles (10 de Vettel y 5 de Webber), ganando 9 de las 19 carreras disputadas. También consiguió ese número mágico el Williams-Renault FW15C de 1993, en las manos de Prost (13 poles) y Hill (2 poles). Diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis y Adrian Newey, entre otros, que ganaron 10 de las 16 carreras disputadas. Un año antes, en 1992, el diseño de Patrick Head, David Brown, Eghbal Hamidy, Geoff Willis, Paddy Lowe y Adrian Newey, entre otros, llamado Williams-Renault FW14B había registrado el mismo número de poles, en este caso, todas ellas a manos del león de Mansell. Patresse, su compañero, no consiguió ninguna pole, ganando el coche diez de las dieciséis carreras. Otro diseño que alcanzó ese número de poles fue el coche de 1989 de Gordon Murray, Mike Gascoyne y Neil Oatley, llamado MP4/5, que consiguió 13 a manos de Senna y 2 de Prost, con un total de 10 carreras ganadas de 16. Pero sin lugar a dudas, el diseño más rápido es el MP4/4 de 1988. La creación de Gordon Murray, Steve Nichols y Neil Oatley consiguió 13 poles bajo la dirección de Senna y 2 bajo la de Prost, ganando 15 de las dieciséis carreras.

Como podemos leer, Newey ha sido el padre de cuatro de las seis mejores fieras de la historia de la F1, pero si contextualizamos un poco a las mismas, o lo que es lo mismo referenciamos las poles con las carreras disputadas, vemos que el MP4/4 y MP4/5 consiguieron el 94 % de las poles posibles (el MP4/4 además obtuvo ese mismo porcentaje de victorias), porcentaje igualado por el FW14 y el FW15, no así por el RB6 que solo alcanzo el 80 % de poles posibles. Para que el RB7 alcanzase la excelencia de los McLaren y Williams debería conseguir todas las poles que quedan, lo que le pondría, con un 95 %, por delante de todos ellos. Para los amantes de las casualidades, llamó la atención que la combinación Newey-Renault(motor) suele ser letal para sus compañeros de viaje.

Pero ciñéndonos a la carrera del domingo, comentar que la salida de casi todos fue decente, salvo la de Alonso que piso el polvo hindú y perdió una posición con Button. Este, en un alarde de motor y agallas, adelantó a Webber y no se dejó amilanar por los intentos vanos del australiano. El español adelantó al australiano en una demostración que para ganar no solo se necesita un buen coche, sino que un piloto rápido con un equipo entrenando puede lograr más de lo que se merece el coche. Los ataques finales de Webber no sirvieron de casi nada. Por cierto ¿No estaba excesivamente triste Alonso en el pódium? ¿Qué noticia se barrunta para esas caras?

El triste de Hamilton (¿Habrá un virus que ha infectado a varios pilotos?) se acomodó anodinamente detrás de Massa, hasta que el brasileño tuvo el error que le toca en todas las carreras. Esto hizo que el inglés volviese por unos instantes a ser él mismo, pero en una escala de agresividad inferior a lo normal. En un engaño del pérfido inglés, el brasileño tomo la trazada exterior y el británico se puso a su altura, instante en el que la vista se le nublo a Felipe por el polvo hindú y chocó ¿deliberadamente? contra el McLaren. El resultado fue la ruina casi total para la flecha de plata, y castigó para el coche rojo. A pesar de esa advertencia, Massa, salió muy bien parado del incidente, no perdiendo tantas posiciones como Hamilton. Pero hete aquí, que el nerviosismo del carioca le llevo a saltar, más de lo adecuado, por encima de los pianos, y no recordando lo ocurrido el sábado, volvió a escalar por encima del bordillo naranja. Este invento castiga de forma inexorable a los pilotos que pretenden tomar ventaja saliéndose del trazado y lo hizo. La sensación que me queda es que él se ve con la carta de despido muy cerca y no sabe como revertir esa posición. Esa inusitada y gratuita agresividad en pista con Hamilton, el ataque desesperado de las curvas del sábado y del domingo (con dos roturas de coche), y las declaraciones a un medio español volviendo a la famosa campaña de 2008 y remachando que él es mejor piloto que su compañero, cuando la verdad es que sus resultados históricos siempre le han dejado en muy mal lugar (solo en dos temporadas de diez ha conseguido mejores resultados que su compañero), son un ejemplo de las típicas escusas exteriores que ponen los mediocres para no asumir sus errores interiores.

Del resto, destacar otra vez a Jaume que consiguió otra nueva carrera solida, en resultados y en detalles, mostrando cómo se puede parar un coche y piloto superior durante bastantes vueltas sin necesidad de cambiar chorrocientas veces de trazada, y por supuesto sin necesidad de envestir al piloto que te coge el interior. No obstante, si quiere luchar por ser el compañero de Vettel deberá mejorar su clasificación del sábado, no es de recibo que Buemi consiga constantemente registros más veloces que él en esta modalidad, y sobre todo la salida. No recuerdo una salida en la que, después de la primera vuelta, el español, haya mejorado su posición inicial. El día que aprenda a clasificar, y a adelantar en los primeros metros, conseguirá el pasaporte para RB.

Y de Cayo Julio Vettel solo decir que salió, corrió y venció.

¿Y de coches como andamos?

2011-10-24T12:00:00.000+02:00

Estimados sabias/os/es (sí, porque cada vez que les enfrento a mis preguntas pérfidas me demuestran lo inculto que soy).

Ya ha pasado cierto tiempo desde la última vez que les enfrente a sus propios conocimientos y me apetecía volver a esa lucha de profesores (ustedes) y alumno (yo), para alejarme un peldaño más de mi ignorancia.

Perdiendo el tiempo por la red, fui recogiendo fotos de distintos coches y sus pilotos, y he pensado que sería interesante preguntarles por ellos, los coches (y si quieren los pilotos, también). Creo que es el momento adecuado de ver coches de otras épocas de la F1, ya que tanto Domenicali como Newey están amenazándonos con unos coches para 2012 que serán ultra-revolucionarios, y Brawn que serán alegales. Aquí les dejo algunas instantáneas de ciertos autos de F1.

Las diez primeras fotografías son de autos todos diseñados por el mismo ingeniero (yo diría, más bien, pareja de ingenieros). Quizás sea difícil al principio, pero si se fijan bien en todos los coches, hay uno que es inconfundible. A partir de ese coche pueden descubrir al ingeniero famoso que hay detrás; y una vez encontrado este, descubrir que modelos son es razonablemente fácil. Una pequeña pista más es que las dos primeras fotos corresponden al mismo auto de 1969 pero con distintos pilotos, y la última es del año 1986. El orden que siguen todas las series es el cronológico, desde el automóvil más viejo hasta la maquina más moderna.

Al igual que en el caso anterior, estos cinco coches fueron diseñados por el mismo genio, y la filosofía seguida para discernir cuales son los modelos son las mismas. También el primer auto pertenece a la parrilla de 1969 (¡Buen año para la imaginación!) y la última pertenece a un F1 del 1977.

Lo sé, la primera fotografía no corresponde a un coche que corriese en la Formula Uno de 1982, pero el prototipo casi lo consiguió, y no he resistido la tentación de ponerla. Estoy casi seguro que la enumeración de estos 4 modelos será de las más sencillas.

Estos tres autos también son fáciles de reconocer, así como su diseñador, o al menos eso creo yo, ya que todo el mundo se declara seguidor de esta escudería.

Los tres siguientes pertenecen a uno de los ingenieros apagafuegos de la antigua F1. Cuando una escudería tenía problemas y quería cambiar su rumbo, siempre lo contrataba a él, y fue capaz de hacer grandes coches, como alguno de estos.

He de reconocer que de los muchos coches ganadores, que han salido de la mente de esta pareja de ingenieros, he elegido dos de los más desconocidos ¡Ojo! Los dos primeros son el mismo coche pero con pilotos distintos.

La última pareja de autos son prácticamente inconfundibles y supongo que les será muy fácil conocer que modelos son. Máxime, si pensamos que su ingeniero es el padre espiritual de la F1 que disfrutamos o sufrimos, según gustos, hoy día.

¿Son ustedes capaces de reconocer todos los autos, modelo, escudería, año? Yo estoy seguro que sí

British pride

2011-10-17T12:00:00.000+02:00

Estimados todas/os/es

“Si hay algo que ha definido a la pérfida Albión desde la destrucción meteorológica de la Armada Invencible en 1588 ha sido la convicción de que es un pueblo elegido, destinado a reinar sobre los mares y la tierra. El colapso del Imperio después de la Segunda Guerra Mundial sacudió la fe, minó certezas, pero los hechos empíricos no pudieron acabar con la convicción colectiva de que, en el fondo, los ingleses seguían siendo, por derecho ancestral, los maestros del universo”. No se crean que esto lo he escrito yo, ni mucho menos. Ni de lejos soy tan bueno, yo se lo he copiado a un buen periodista inglés como es John Carlin.

Esta irracionalidad hace que el orgullo inglés se muestre muy exacerbado en muchas ocasiones, más aun cuando el patrioterismo está muy arraigado en la prensa británica, y que a veces consigan sus deportistas alcanzar cotas que no debieran por trayectoria y resultados. Hasta el sábado quince de octubre las poles de todos los grandes premios de esta temporada habían sido dominadas por RBR, que aunque es un equipo británico, al menos a mis ojos, para los suyos está fuertemente contaminado por su segundo o tercer mejor enemigo, los germanos. Y aunque han cosechado alguna victoria, este apartado se les resistía, no pareciendo que su suerte fuese a cambiar, ya que su mejor calificador está atravesando una época de replanteamiento vital, con ciertas tendencias homicidas brasileño-venezolanas. Pero hete aquí que el sábado, el británico triste de McLaren se saco una vuelta de donde casi no la había y destrozo el sueño dulce alemán. Sin miramientos, Hamilton se convirtió en el primer piloto de esta temporada, que no conduce un coche de Red Bull Racing, que hace el giro más rápido el sábado. Parece tonto pero han pensado cuantas poles llevan los chicos tauromáticos (no la busquen en la RAE, termino de inventarla) ¿A qué es increíble?

Después de la sorpresa del sábado, las esperanzas de ver cosas distintas el domingo eran muy grandes (¡Al menos las mías!), y sobre todo con el recuerdo de Suzuka todavía dando vueltas por alguna neurona. La salida de Hamilton por la trazada limpia fue decente, de hecho nadie consiguió meterle el coche al de delante. Pero después de esa primera recta se inicio una serie de ataques de todos contra todos, en el que Vettel demostró que no se arruga tan fácilmente como quieren ver casi todos los verdes alopécicos, adelantando a la primera posición y no dejándola hasta el final (¿Ponemos la India? ¡Para no quedarme corto!). Y ya han conseguido el campeonato de constructores.

Otro que me sorprendió muy gratamente fue Massa. Luchó en esas primeras curvas con su compañero, y le ganó, adelantando sin complejos, también, a Button que pasó, sin darse cuenta, de la posición tercera por la zona limpia a la posición sexta en esas pocas millas.

A partir de la primera vuelta comenzó una defesa de posiciones de Webber frente a Massa, de este frente a Alonso, y de este frente a Button, que demuestran que, aun con DRS, Pirelli, rectas tilkométricas y demás moderneces de la F1, cuando el piloto de delante tiene instinto y ganas adelantarlo puede ser una misión casi imposible. Los achuchones más cariñosos se los llevó, en esta parte de la carrera, Alonso. Pero ni por esas dejó al más veloz inglés que le sobrepasará. Los estrategas ingleses hicieron entrar rápidamente a Button, al mismo tiempo que Rosberg, comenzando una serie de adelantamientos mutuos desde boxes dignos de ser rememorados. Al poco tiempo, los cagaestrategias rojos metieron a Massa y lo devolvieron por detrás de los dos anteriores, pero es que a la vuelta siguiente consiguieron dejar a Alonso incluso peor ¡Tan difícil es calcular la caída de rendimiento de las Pirelli! ¡Tan imposible es saber donde están los coches lentos para huir de ellos! Para los de rojo parece que sí, no así para los plateados británicos.

El bueno de Petrov, con la complicidad inestimable del hombre record, reagrupó a todos los corredores comenzando un nuevo GP para darle vidilla a Hamilton, pero ni por esas falló Vettel ¿Será Petrov un integrante anónimo de ATAHA? Después de la nueva salida Rosberg se vio definitivamente adelantado por Button, y se lo puso algo más difícil a Massa, pero al final el carioca lo adelantó, aprovechándose Alonso de la pifia germánica, siguiendo a su compañero.

Entorno a la vuelta treinta (lo siento no tomo apuntes, es que soy hasta un mal estudiante), el McLaren de Hamilton comenzó a notar el aliento australiano y parecía que lo iba a pasar por encima sin remisión. Un poco después, entraron los dos a boxes, demostrando que los reflejos de los estrategas de RBR tampoco son una gran cosa, ya que una o dos vueltas más a Webber podrían haberle sido muy beneficiosas. Sobre todo teniendo en cuenta que Hamilton entraba a cambiar ruedas. A partir de este cambio de ruedas, se vio lo más bonito de la carrera un ataque en toda regla, con adelantamientos incluidos por parte de Webber y una defensa heroica de Hamilton con contra-adelantamientos seguidos. Así durante unas veinte vueltas, para terminar segundo un Hamilton que debería estar muy orgulloso de su gesta (le ganó a un coche Newey de tú a tú) pero, por sus gestos en el pódium, no lo parecía. Igual seguía pensando en alcanzar al binomio Newey-Vettel, pero esta temporada parece poco probable.

Alonso en este segundo cambio de Pirellis consiguió sobrepasar a Massa e intentó acercarse a los equipos dominadores de esta carrera pero poco más consiguió. Su mejor vuelta no consiguió pasar de la sexta posición, superado no solo por los tres del pódium, sino también por Buemi y por su compañero.

Un comentario separado merece el Sr. Alguersuari. El viernes le tomaron prestado su coche, para que uno de los muchos y excelentes cachorros de la RB factory comenzase su aclimatación, pero ante esta situación estresante él respondió con su mejor carrera. No tanto por el puesto alcanzado sino, en primer lugar por la consistencia de toda la carrera, conduciendo casi desde el principio en los puntos, sin cometer errores y sabiendo gestionar esas situaciones. Después porque adelantó a los Force India, a todas luces mejores coches, en pista y por último por robarle la cartera a Rosberg con un Mercedes en la última vuelta. Este chico saca lo mejor de sí mismo solo cuando la presión negativa del abismo se le acerca, lo cual puede ser una gran ventaja suya para su consolidación en el equipo.

Y ahora, en dos semanas, como en el juego de la oca, de pastizal a pastizal y tilke porque me toca (es lo que tiene la Fórmula Ecclestone).

El nacimiento del imperio del azulado toro rojo

2011-10-10T12:00:00.000+02:00

Estimados todas/os/es

El nueve de octubre de 2011 se celebró en Gran Premio del Japón y con él se acabo cualquier especulación sobre quién podía ser el bicampeón del mundo más joven de la historia ¿Empezamos a especular con el tri-campeón más joven de la historia?

El 9 d’octubre también es el día la Comunitat Valenciana, y ese día se conmemora la entrada en dicha ciudad en 1238 del Rey Jaume I el Conqueridor. Dicho rey tenía sus orígenes en el sur de la actual Francia, así como su reino, pero por culpa de la guerrita montada por la dinastía de los Capetos se vio obligado a pasar a este lado de los Pirineos. A partir de un reino minúsculo y tras distintos avatares consiguió expandir su territorio hasta cerca de la actual Almería, desde el Rosellón francés, incluyendo las islas baleares.

Aunque para el común de los valencianos esa fecha no significa absolutamente nada, porque fue impuesta por los políticos de dicha ciudad al resto del territorio, para el antiguo rey fue muy significativa, ya que le mostró lo esplendoroso que podía ser su futuro. De igual forma el GP de Japón-2011 no ha sido nada relevante para la inmensa mayoría de los aficionados, pero ha abierto las puertas de Vettel al estrellato más grande. Una pequeña comparación de sus datos con los otros campeones actuales nos muestran que el porcentaje de victorias, descontando los abandonos [matemáticamente sería algo como Victorias. x 100/(GP-Abandonos)], se acerca rápidamente al de Schumacher, superando al resto de campeones. Aunque todavía está lejos del número uno en este aspecto que fue Ascari (72 %). El índice de calidad del piloto frente a la máquina (Victorias/Poles) no es tan bueno como los de Schumacher, Button o Alonso, y muy lejos del record de Fittipaldi del 2.3. Por ahí van a seguir intentando menospreciar su estrellato, sobre todo los alopécicos verdes y acólitos, refutando su pilotaje frente a la excelencia de los coches diseñados por Newey. Por último señalar que la cadencia (campeonatos/años) del teutoncito ya es la mejor de todos los campeones actuales, y acercándose peligrosamente al gran Fangio (1.6) que posee ese mejor dato. Sus estadísticas ya son, en muchos apartados, mejores que las de sus competidores, por lo que si sigue en este equipo campeón solo se puede esperar que aumente y ponga en peligro los records históricos señalados ¿Es el nacimiento de un nuevo imperio en la F1?

	Schumacher	Button	Alonso	Hamilton	Vettel
GP’s	283	204	173	86	77
Abandonos	59	56	32	11	17
Victorias	91	12	27	16	19
Poles	68	7	20	18	27
Vuelas rápidas	76	6	19	11	7
Años	18	12	10	5	5
Campeonatos	7	1	2	1	2
% victorias	40	8	19	21	32
Calidad	1.3	1.7	1.4	0.8	0.7
Cadencia	2.6	12	5	5	2.5

Pero ciñéndonos a la entrada que tocaba hoy, o lo que es lo mismo, carrera de Japón. Nadie esperaba lo que ocurrió ¡Mentira! La pole de Vettel y su bi-campeonato eran previsibles, pero ¿Alguien acertó algo más? La salida fue la normal de los Red Bull, malilla y cerrando casi al límite legal al perseguidor. Por cierto, que diferencia de comportamiento al recriminarse Button y Vettel el comportamiento en pista en la antesala. El primero le pregunta si lo vio en la salida (¡Casi sale Button a comprar una parcela de césped!) y el otro le responde que tal fue el reinicio después del safety-car (¡Casi besa Vettel el trasero inglés!). Muchos pilotos deberían aprender a comportarse.

La maniobra de Vettel obstaculizando a Button permitió que Hamilton adelantase a su compañero, pero enseguida las ruedas de chocolate permitieron un intercambio entre ambos pilotos. De hecho ya no hubo adelantamientos reseñables y solo los sorpasso en boxes dictaron sentencia (¡Al viejo estilo 2010!). Estas Pirelli de mantequilla hicieron que Vettel fuese perdiendo puestos hasta acabar en la tercera posición en el circuito que todos aventurábamos como ideal para los aerodinámicos Red Bull. Después de una serie de paradas de Vettel y Button el británico consiguió la primera posición y se mantuvo allí hasta el final.

Alonso fue uno de los pocos pilotos que quiso protagonizar algún adelantamiento, pero hacerlo a su compañero no tiene merito alguno. Transitó en la tercera posición hasta que un cambio de ruedas le permitió salir delante de Vettel. En esos instantes se vieron las mejores vueltas, con un Vettel intentando adelantar al Ferrari y este defendiéndose como gato panza arriba. En esos momentos todos tenían las gomas duras, que son las que peor sientan a Ferrari ¿O también en esto nos equivocamos? Una pequeña orden desde el box centró al teutón en su objetivo verdadero.

Del resto hubo poco que resaltar. La inesperada apatía de Hamilton ¿Habrá sufrido una transfusión de sangre por parte de su compañero de escudería? La esperadísima apatía de Massa, que ni después de un nuevo incidente con su nuevo amigo británico supo sacar algo de pundonor y luchar. Su mejor vuelta ocupo la decimo primera posición, con coches y pilotos tan rápidos como Pérez (2º), Petrov (7º), Alguersuari (8º) o Maldonado (10º). Hasta Schumacher acabo sobrepasándolo. El brasileño está jugando a la ruleta con su asiento en Ferrari, consciente que el Banco Santander tiene inmensas ganancias en su país y esto lo protege de un ataque a lo Räikkönen, pero debería leer un poquito más las hojas económicas de los periódicos para ver que las ganancias del banco en México no son nada desdeñables, y seguro que Checo Pérez lo sabe.

Y en unas pocas horas Corea.

(No quisiera pasar por alto el inmenso trabajo hecho por el pueblo japones para, después de los terribles sucesos recientemente vividos, poner en marcha un gran premio sin tacha)

¿Es suficiente con la clase media roja?

2011-10-03T12:00:00.000+02:00

Estimados todas/os/es

La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.

Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto.

La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia.

Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja.

A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta.

Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja.

Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido.

El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible.

Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren.

Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone.

Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo.Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito.

La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo.Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos.

En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

Vola… volando voy, volando vengo, vengo, por Singapur yo me entretengo

2011-09-26T12:00:00.000+02:00

Estimados todas/os/es

Aunque estoy tentado de hablar sobre Camarón de la Isla y Kiko Veneno y su rumbita, lo dejaré para personas que sepan transmitir con más conocimiento su arte y yo me dedicaré a perorar sobre lo que creí ver en el GP de Singapur-11. Alguien podría pensar que me he chupado alguna fenetilamina. Pero al menos este que les escribe no lo ha hecho. Mis dudas tengo, sin embargo, sobre lo ingerido por alguno de nuestros personajillos. No les acusare a ellos de nada, ya ellos se bastan haciendo declaraciones y actos más que pueriles.

Volando voy, volando vengo
por el camino yo me entretengo

El GP de Singapur es un tanto especial para los seguidores alonsistas ya que se vuelven excesivamente susceptibles a cualquier noticia que recuerde el Piquetgate. Y ya antes de empezar a rodar las Pirelli rojas, Massa se fue volando a entretenerse con un periodista a resultas del campeonato que en 2008 le voló la acción de su compatriota, y la injusticia de que Hamilton fuese campeón. De sus cagadas, y las de su equipo en aquel año, no dijo nada ni se quejo, demostrando que sigue viviendo en el pasado y que todavía no es capaz de hacer algo de autocritica. Después no debería quejarse cuando su compañero actual le recuerda que sin motivación se está a un segundo en clasificación o que, al día de hoy, tiene un 220% más de puntos que él, con el mismo coche. Igual necesita volar con alguna de las aminas para soportar lo que se le viene encima. Pero sin lugar a dudas el que protagonizó el GP antes de empezar fue Kobayashi y su nueva forma volada de tomar las chicanes. Eso es entretenimiento aéreo y no la batalla de Inglaterra.

enamora’o de la vida que a veces duele
si tengo frio busco candela

La carrera empezó como los viejos guiones, ya vistos en otras películas. Webber dudo si tenía engranada la marcha y se dejó adelantar. Tan enamorado de las cosas de fuera de la pista estaba Hamilton que se dejó encerrar por este y se hundió con Webber. Bueno no, un poquito más que este, ya que los Mercedes le pasaron por la derecha e izquierda. A partir de aquí se olvido de todo lo de fuera y el británico comenzó a adelantar. Tenía una cita en la fiesta de Sebastian. Adelantó a diestro y siniestro hasta llegar al pasado de Massa. En un lance tonto de enamoramiento rozó con primor la rueda del brasileño y se la pinchó, a cambio le rompieron los bigotes. Sus compañeros mecánicos le dejaron que arruinase más su carrera en una vuelta extra, y estúpida, sin alerón delantero. Pero los señores de la FIA, en un alarde más que ellos solo atacan de forma injusta al que lo tiene muy difícil para ganar, le regalaron un paso muy frio por boxes. A partir de ahí, Hamilton se olvidó de su amor a la vida fuera de las pistas y se refugió en su candela. Adelantando a todos hasta la quinta posición ¡Aunque no fue suficiente para ir a la fiesta de Sebastian!

señoras y señores sepan ustedes
que la flor de la noche
pa’ quien la merece

El pobre de Vettel, o el enemigo número uno (según gustos), demostró que él es un gran piloto, metiéndole casi medio segundo al otro coche el sábado. Y el domingo demostró que la flor de la noche se la merece. Tanto, que ya puede dejar su coche aparcado hasta 2012 y esperar a que Button deje de ganar alguna de las carreras que quedan (o que el GP de la India no se corra). Es verdad que tiene el mejor coche (¡Como Webber!), pero también es verdad que vamos a disfrutar del tri-campeón más joven de la historia (¡No es un error del torpe de PdA!), porque él no es flor de un día de 2011.

enamora’o de la vida que a veces duela
yo no sé ni quien soy, ni lo pretendiera

Otro que está enamorado de sí mismo es recordman. Sus actuaciones en los GP anteriores, poniéndose por delante de su compañero de equipo, le habían henchido su orgullo. Y en la carrera de Singapur, al ver que el germano-fines adelantaba al tranquilo Sauber del mexicano Pérez, pensó que las posibles críticas que recibiría por estar detrás de su compañero iban a ser muy grandes y embistió al coche blanco sin aviso, sin piedad y con dolor hispanoamericano. Schumacher no sabe quien es, si es que alguna lo supo, y mucho menos lo que pretendía.

Volando voy, volando vengo y con las actitudes infantiles y sin autocritica de Massa y los pilotos españoles, como si fuesen un blogger agrio, yo me entretengo.

porque a mi me va mucho la marcha tropica'

y los cariños en la fontera, me van.

La Fórmula Uno de PdA

2011-09-19T12:00:00.000+02:00

Estimados todas/os/es

No nos engañemos. Antes de intentar perorar sobre cómo debería ser la F1, primero deberíamos saber que es la F1, más allá de ese evento quincenal con el que nos obsequia el Sr. Ecclestone. La mínima definición, y mejor, no es una reflexión propia sino que la he robado de un blog amigo. En él se nos define la F1 como la carrera de automóviles más veloz en circuitos que combinan curvas y rectas. Sin lugar a dudas esa es la premisa más importante. Primero porque diferencia claramente los objetivos. No se ha de ser el que más velocidad punta tenga, eso se deja para los prototipos que, en las alti-planicies saladas de EE UU, baten un día tras otro la velocidad máxima alcanzada. No se ha de ser el más veloz en el paso por curva, eso se deja para la Indy y sus circuitos ovales. No se ha de llegar más lejos, eso se le deja a los coches de resistencia.

La F1 es la carrera más rápida en un circuito que se parece mucho a nuestros trayectos al volante de casa al trabajo y del trabajo a casa, con curvas, rectas, subidas, bajadas, incluso con baches. Y ahí radica su éxito frente a otras fórmulas. Nos sentimos identificados con los pilotos, sus distintos coches y sus dificultades ¡Incluso hay semáforos y policías incomprensibles!

Una vez que tenemos claro el concepto debemos darle forma. Y aquí es donde aparecen todos los matices y posibilidades que uno quiera. De hecho detrás de cada aficionado de F1 hay una conformación distinta del evento. Las razones por las que nos inclinamos hacia una u otra tienen que ver con nuestras vivencias pasadas y también con las que esperamos que el futuro nos recompense. Por eso, cuando uno expone como le gustaría que fuese la F1 está haciendo un ejercicio histórico de introspección en el que aparece su pasado, los grupos a los que pertenece, incluso lo que le gustaría que le ocurriese en el futuro ¿No se lo creen? Veamos algunos ejemplos.

Y podriamos centrarnos en los ferraristas, que todo el mundo considera un grupo monolítico. Confío que ninguno de los aludidos se moleste por estas observaciones, que son totalmente subjetivas mías, y están expuestas sin ánimo de ofender, ni de herir a nadie. A pesar de esto, podéis contradecirme sin ningún rubor. Este grupo, el de los ferraristas, es el más grande en número de aficionados y sus ideas, o las que les imponen/filtran desde las alturas suelen acabar siendo ley (o eso parece a veces). Una de las ideas que con más fuerza transmiten es su odio a la aerodinámica. Si por ellos fuera la eliminarían totalmente, o como poco la castrarían hasta la mínima expresión, potenciando sobre todo el motor. Esta es la idea fundacional de Don Enzo que ya nos adoctrinaba con eso de “l’aerodinamica è per chi non as fare i motori”. Pero estimados lectores deberían recordar que los mejores años de Ferrari tuvieron lugar cuando dejaron trabajar tranquilos a genios de la ingeniería con cariño por la aerodinámica como Don Mauro Forghieri o como el Dr. Rory Byrne. Como ejemplo ilustrador de esta idea podríamos poner a nuestro querido ferrarista el Sr. Arce. Siempre que le demos cierto margen para salirse de este camino trillado, ya que él es, ante todo, un gran heterodoxo (¡Incluso de si mismo!).

Pero no crean que todos los ferraristas se quedarían contentos eliminado la aerodinámica y potenciando los motores. Los hay que preferirían que los motores fuesen incluso más iguales, como es el caso del Sr. del Valle-Iturriga. Y la razón es obvia, tenemos un posible campeón de F1 que porta alguno de sus apellidos. Esta relación genética hace que el padre prefiera una igualdad total, proyectando la hipotética situación en la que las manos de su hijo no se viesen oscurecidas por un mal motor o una mala aerodinámica. Más aun si pensamos que ahora está sufriendo, en carnes propias, las trampas de ciertos "ingenieros" en categorías donde no puede haber diferencias en los vehículos, por ley.

(Párrafo eliminado por sugerencia indirecta del aludido)

¿Y cuáles son mis condicionamientos ocultos y malvados? Pues quizás el más importante sea que soy un viejo seguidor del equipo del ingeniero Patrick Head. La época dorada de este equipo coincidió con el periodo en el que la libertad de creación fue máxima. Eso, unido a mis ideales político-liberales que siempre me ponen frente a los que intentan limitar la libertad, hace que las restricciones en la F1 siempre las tome como un triunfo del totalitarismo o pensamiento único. Mi F1 debería de tener mucha más libertad. Eso sí, dentro de unos parámetros de seguridad para los espectadores, pilotos y mecánicos ¡Que cada equipo gaste su dinero en el área que quiera, sepa o pueda!

En primer lugar, modificaría la reglamentación sobre el combustible (¡También sobre el comburente!). Hoy día, esta reglamentación es la más estricta de la F1 y los métodos de control son tan eficaces, y claramente definidos, que nadie puede saltarse esta reglamentación sin ser detectado (¡Malditos cromatógrafos de gases y detectores de espectrometría de masas o GCMS!). Una mayor permisividad en la cantidad de compuestos oxigenados, o de los nitrogenados, incluso en la distribución de los disitintos hidrocarburos (alcanos, alquenos, alquinos y arenos) haría que la estructura del motor cambiase completamente. Ya no digo nada si en lugar de hidrocarburos, con más o menos epóxidos y nitrocompuestos, dejamos que se usen otros combustibles. Esto sería una revolución, incluso mayor que la de la aerodinámica.

El hecho de que la mayoría de los circuitos con los que nos obsequia Mr. Ecclestone hayan sido diseñados por el Sr. Tilke hace que la libertad de circuitos este muy mermada. No querría más de tres carreras en circuitos diseñados por el mismo equipo de ingenieros, me gusta la diversidad, incluso en la red. Muchos de los problemas de diseño a los que se enfrentan los ingenieros de F1 vienen radicados porque los circuitos son excesivamente parecidos y fuerzan a una única solución (¡Totalitarismo!).

Me gustaría ver tres suministradores de gomas. Ya sé que es la parte más importante en la F1 y un acierto en las gomas implica una victoria segura, pero el sistema monomarca fuerza a diseñar de igual forma todos los coches. Diferentes gomas podrían dar libertad de creación para adecuarse de mejor forma a las propias gomas. También impondría que al menos tres escuderías fuesen calzadas por una marca de gomas ¿Se imaginan a Bridgstone suministrando solo gomas a Ferrari? No, no quiero un monopolio de ningún tipo.

La potencia real de los motores la dejaría libre, dentro de ciertos parámetros de cubicaje y revoluciones, y por su puesto un motor, una carrera. La F1 no es una prueba de resistencia, es de velocidad ¿Lo recuerdan?

La aerodinámica también quiero que esté totalmente libre. Y las restricciones serían de tipo de medidas máximas de los monoplazas, alturas y pesos, todo ello de forma total. Dejando a los Newey de turno que elaboren las creaciones más ingeniosas posibles.

La electrónica la quisiera libre. No se crean que, por muchas ayudas electrónicas que tenga un F1, no vamos a ver al trío de mosqueteros (Vet-Ham-Alo, orden analfabético ¡No piensen mal!) al frente de las parrillas. Salvo que un Brawn camuflado dé con una tecla electrónica que permita a un mediocre ser campeón ¿Pero no está pasando eso en estos momentos de pensamiento único?

No creo que les sorprenda si digo que quiero libertad de entrenamientos. Pero para no perjudicar a los equipos pequeños, y grandes que no tienen circuito integrado en la fábrica, propondría que todos los lunes después de cada GP se habilitase ese circuito para llevar a cabo los tests que cada uno quisiera.

El número de coches por escudería podríamos discutirlo. Pero la postura del Sr. Herzog, de un único coche por escudería, me parece la más razonable, lo que no impide la existencia de suministradores de motores, aerodinámica, electrónica, sponsors, etc., que puedan confluir en varias escuderías. La otra posibilidad es la presencia de varios coches en una escudería, pero con la posición de los pilotos claramente definida por contrato. De esa manera siempre sabríamos a quien va a beneficiar la estructura en caso de dudas. Pero como la más liberal es la primera, me inclino por la postura del duque alemán.

Por último, querría hacer algún comentario sobre los presupuestos monetarios de las escuderías. Mi primera intención sería dejarlos totalmente libre, y si John Elkann quiere gastarse todo el dinero de FIAT para que ganen los rojos, que lo haga. Esa es más o menos la postura que ha seguido la liga de fútbol española, donde la diferencia de presupuesto de merengues y culés con el resto hace imposible que ningún otro equipo pueda existir. Este razonamiento me debería llevar a demandar la limitación real de presupuestos, al mejor estilo NBA. No como ahora, que para saltársela las escuderías subcontratan ciertos estudios (túneles de viento, ordenadores, etc.) despareciendo esas partidas del presupuesto limitado. Pero la limitación real de presupuesto va en contra de mis ideales.

¿Y ustedes limitarían algo?¿Y por qué?

Dodici più uno

2011-09-12T12:00:00.000+02:00

Estimadostodas/os/es

Nose crean por el título que voy a destriparles la novela de ciencia-ficción de DoñaBianca Nelli. De hecho estuve pensando en titularlo tredici. Y no me critiquenpor pedante, que no sé nada de italiano, salvo algunas palabras para comer ypagar. Pero ese creo que ha sido el número importante de la carrera de este añoen Monza. Este número siempre ha sido asignado a un mal recuerdo o revelación,y el campeonísimo español de motos se niega, todavía, a admitir que el númerode campeonatos obtenidos por él es tan solo uno más de doce. Yo, que comocientífico, sé que este número es tan bueno como otro cualquiera debería deusarlo pero, estando en la F1 donde ningún piloto quiere llevarlo y hasta laFIA lo ha eliminado de las posibilidades de utilización, seguiré su sabioconsejo y no lo nombraré ¡Oh, eso espero!

Ya he mostrado alguna que otra vez mi poco cariño por el circuito de Monza. Larazón es que es un circuito de velocidad pura y eso me disgusta. También he dedecir que todos los años debo comerme mis palabras, ya que suelo disfrutarbastante con esta carrera. Y como no podía ser de otra manera me gustó esta carrera,a pesar de la nefasta efeméride para Occidente en la que se celebró.

Lacarrera de Monza es la número trece del calendario y esta no es la única vezque apareció este número entre el domingo y el sábado. El sábado se completóuna serie magnifica de resultados por parte de Red Bull Racing, consiguiendolas treces primeras posiciones posibles de este año (no quiero sumar las quellevan seguidas desde el año pasado para no abochornar al resto de equipos ysus grandes conjuntos, que a la hora de la verdad siempre son segundos). Monzaes el templo de la velocidad y la aerodinámica pinta poco, en comparación conel resto de los circuitos. Y por eso, históricamente, los motores de Ferrarihan solido brillar con luz propia ¿Y si no que se lo pregunten a Vettel en 2008?Pero ni por esas. Un Red Bull conducido por un excelente piloto, con una de lasvelocidades puntas más bajas, consiguió simplificarme los cálculos numéricos.Poles logradas por RB 100%. No deberían ser tan abusones los Newey’ boys, yaque están haciéndonos imposible el trabajo numerológico a los de Ciencias. Así,hasta la gente de Letras es capaz de hacer una estadística perfecta e inferirquien será el poleman. La clasificación no deparó nada más de lo esperado,salvo el dudoso honor de Alguersuari, al ser eliminado a las primeras de cambio.

Eldomingo amaneció soleado y con la temperatura de asfalto muy alta. Eso hizo quelos amigos del Valle-Iturriaga y Antuan se animasen a hacer predicciones sobre los posibles resultados que se iban adar en unas pocas horas. Y solo les digo una cosa, cuando lean en mi blog(super-científico y avalado por las mejores estadísticas y análisis numéricosdel mundo y parte del extranjero) una predicción, pasasen por los de ellos, ysigan sus consejos ¡No fallan!

Lacarrera empezó a las trece horas británicas, una prueba más de que la F1 es delas islas, con una salida al viejo estilo Alonso. Pasó en la recta de laposición cuarta a la primera. Supongo que muchos corazones rojos pensaron quela victoria estaba cerca. Pero unas vueltas después de la salida de Liuzzi almejor estilo Senna (llevándose por delante a todo el mundo), ese piloto que alos ojos calvos y verdes no sabe correr, no sabe adelantar y que en una peleaen corto todos esperaban que se achante, hizo un “por fuera” y pisando el pasto a Alonso espléndido¿Quién dice que no sabe correr? ¿Quién dice que no sabe adelantar? ¿Quién diceque no es tan bueno como los otros dos mosqueteros? Señores, seamos serios,dejemos de ver la vida a través de los famosos ojos sectarios televisivos.Vettel es un grandísimo piloto, y este adelantamiento a un coche rojo tiene lamisma carga simbólica que tuvo el que le hizo, en 2005, un joven asturianosubido a un Renault azul a otro coche rojo con otro campeón dentro. Yo soy elRey, el que manda. Como dirían mis amigos monárquicos "a rey muerto, Rey puesto".A partir de ahí, demostró, Vettel, que sabe mantener el pulso frente a todos y sefue como un toro a la meta, con menos velocidad punta, con marchas más cortas ycon la inclinación de las ruedas torpedeadas por la decisión de la FIA, pero como el gran campeón que es.

Enla salida, Schumacher se plantó, sin darse cuenta ninguno de sus rivales, en latercera posición. Hamilton tiene ciertos complejos cuando ve a Schumacherdetrás y se deja adelantar educadamente ¿Recuerdan Mónaco? Crédulo de mí, penséque enseguida Hamilton le devolvería el adelantamiento y tendríamos en las tresposiciones primeras a mis tres mosqueteros. Pero Schumacher estaba inspirado ydio toda una lección catedralicia de cómo uno puede defenderse de cochesmejores, de DRS, de gomas Pirelli, e incluso del mejor adelantador de la F1actual. Eso sí, cambiando de trazada alguna que otra vez más de lo que dice lanorma, pero menos de lo que le permite su amigo Whiting.

Tandifícil estaba el adelantamiento a Schumacher, que su compañero de escudería leenseñó cómo hacerlo en la vuelta trece (o casi). Por su puesto, con otro “porfuera” al mejor estilo de Vettel o Alonso-05 ¿Tendrá razón mi familia políticaque siempre apoya a su compatriota inglés Button frente al británico? ¿Será miignorancia, de todos conocida, la que me ciega y no veo en Button al señorD’Artagnan que me falta para la novela? Desde luego, en su adelantamiento aSchumacher, así como en la posición que ocupa en la general (9 puntos y dosposiciones por encima de Hamilton) está demostrando que mis criterios ypredicciones son pésimos (¡Ya lo escribí! Cuando acierto es porque estoyequivocado). Después de adelantar a ambos, Button se fue como un hombretranquilo hasta llegar a Alonso y le pasó sin mayores aspavientos.

Despuésde trece horas detrás de Schumacher y dos veces trece vueltas, Hamiltonconsiguió adelantar al teutón y se fue como el caballo loco, que es, aadelantar a Fernando. Suerte tuvo este que el circuito no fuese trece metrosmás largo, porque esa era la distancia que necesitaba el inglés paraadelantarlo. Pero mayor fue la suerte de los Ferrari, que tienen a un piloto queles da 13 milésimas más de lo que consiguen las lavadoras de Stefano.

Delresto de participantes, quisiera destacar a Ricciardo que ya pone muy nerviosoa su compañero de equipo con la clasificación del sábado. También a Senna que,aunque no parece su tío, demuestra cada GP la levedad del ser de Heidfeld.Webber puso a prueba mi única teoría certera, saliendo desde la posición númerocinco y sufriendo una tras otra, distintas calamidades hasta acabar comprandouna parcela del circuito.

Elotro gran número trece es el de Jaime. Es la posición que ocupa en el mundial,y después de tres temporadas ha conseguido adelantar a puntos al bueno deBuemi. El piloto helvético siempre esgrimió su posición en la tabla del campeonatopara demandar un tratamiento especial por parte de la escudería del toritorojo. Quizás ahora, después del mejor resultado conseguido por Alguersuari, susdemandas bajen de nivel.

Ahoraya solo nos queda saber si, en trece días, Vettel es oficial y matemáticamente campeón.

Actualización.

Leyendo el blog de Karnaplosky he visto estas dos animaciones y no he podido resistir la tentación de traerlas a mi blog como homenaje a Vettel.

Vettel derrapando

Vettel porfuerando

Haz la F1 y no la guerra

2011-09-05T12:00:00.000+02:00

Estimados todas/os/es

Los acontecimientos históricos tienen consecuencias curiosas no esperadas, que transcienden más allá de lo razonable y predecible. Uno de estos hechos raritos tiene que ver con la batalla de Almansa (veinticinco de abril de mil setecientos siete). Las tropas francesas borbónicas, comandadas por el duque inglés de Berwick derrotaron a las tropas anglo-portuguesas partidarias del archiduque Carlos comandadas por el francés Henri de Massue, Marqués de Ruvigny en aquella ciudad de Albacete (No, no me he equivocado de nacionalidad de casi nadie). Como consecuencia de esta derrota, los habitantes de la comunidad valenciana tenemos una querencia especial por los actos lúdicos con pirotecnia con una gran contaminación sonora.

Aunque les parezca extraño, esa fue una de las consecuencias del “de ponent, ni vent ni gent”. Tras la citada derrota austracista, los maulets que habían apoyado al archiduque Carlos vieron como se les prohibía la fabricación de nuevas armas y las antiguas fueron quemadas. Los tubos de hierro, que no se fundieron, fueron vendidos, y estos paisanos tomaron por costumbre el clavarlos en el suelo, cargarlos con pólvora y dispararlos para celebrar cualquier cosa. Del ruido que hacían estos sistemas “trac, trac” proviene el término de traques (tracas en castellano). Algún que otro cañón, bombarda o canterella también sufrió este transito militar-civil y cuando se usaban al final del espectáculo recibían el nombre de canterella mascle o mascletá, castellanizándola.

Pues en la F1 este inesperado transito militar-civil ha tenido históricamente consecuencias muy importantes. Empecemos por decir que incluso antes de que la F1 lo fuese, ya existía esa contaminación. La Alemania hitleriana utilizó los conocimientos del oficial del ejército austriaco Alfred Neubauer para crear una maquina de ganar carreras, como fue el equipo Mercedes de finales de los años veinte y treinta del siglo pasado. Él fue el que implantó la existencia del director de carreras, la disciplina militar dentro de los boxes y las comunicaciones entre piloto y box, entre otras cosas. Después de la segunda guerra mundial, todas estas improntas militaristas ya habían sido copiadas por todos los equipos pero, con todo, Mercedes aun pudo brillar de la mano del grandísimo Fangio.

En los años 50, los grandes dominadores de la F1 fueron sobretodo equipos italianos. Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari. Esta aplastante posición se debía al desarrollo de unos motores muy potentes que les hacían casi invulnerables. En aquellos momentos los F1 montaban el motor en la parte delantera del coche. Y los buenísimos resultados no hacían presagiar que esa cosa llamada F1 acabase siendo un deporte totalmente inglés, mal que les pese a algunos.

El cambio de dominancia fue una consecuencia no planeada de la Segunda Guerra Mundial. Cuando esta guerra empezó (o la última batalla de la Primera Guerra Mundial, según se mire), la nación líder del momento, el Imperio Británico, se vio involucrada y al final de la misma salió como la simple monarquía del Reino Unido. La antorcha guerrera que portaba la perdió en beneficio del nuevo imperio (EE UU), pero no solo eso. Con su nueva posición estratégica, muchos puestos de trabajo relacionados con su ejército fueron eliminados. Si pensamos que el grupo más importante de los ejércitos británicos fueron históricamente la marina y la fuerza aérea, no es de extrañar que unas habilidades que estaban en franca regresión fueran las de los ingenieros aeronáuticos, imprescindibles en el desarrollo de la marina y de la aviación.

Este excedente de ingenieros aeronáuticos, que salían de las universidades y no encontraban el anterior acomodo natural en el ejército, está en la base de la extraordinaria concentración de escuderías inglesas en la F1. Con la cultura inglesa en vena, eminentemente práctica, estos ingenieros se aventuraron en otras aéreas productivas sin ningún tipo de complejo. Y una de ellas fue en el diseño de coches de F1.

El primer hito lo consiguieron Charles y su hijo John Cooper. Ellos empezaron por tunear ciertos coches para participar en carreras de forma amateur. Su éxito hizo que sus amigos quisieran esos monoplazas y finalmente crearon la Cooper Car Company, la primera escudería inglesa que ganó un campeonato de F1, allá por el 1959. El éxito se basaba en eso tan británico de la practicidad. Sus primeros monoplazas los construyeron con un motor de motocicleta y los frontales del Fiat Topolino como chasis. La utilización de saldos les forzó a poner el motor detrás del asiento del conductor para reducir el tamaño de la cadena que transportaba la fuerza motriz y por lo tanto aumentándo la potencia transferida en igualdad de condiciones.

El hecho que estos coches fuesen comprados por partes y solamente ensamblados por las escuderías, hizo que Don Enzo, en un momento de prepotencia, los desdeñase llamándolos garajistas. Ya que no construían el motor y solo tuneaban ciertas partes del coche. Esta prepotencia y poca visión de futuro se trasladó a la escudería. Y 50 años después siguen, en la casa roja, sin entender que es la aerodinámica y para que sirve.

Pero volviendo al pasado. El hecho que sin necesidad de un gran motor se pudiese ganar carreras ánimo a más empresarios ingleses a entrar en ese mundo, y con ellos llegaron los ingenieros aerodinámicos desdeñados por el ejército. Estos conseguían con pequeños cambios en la estructura matriz ganar muchos decimas de segundo por vuelta. Estas ganancias, por contra, eran muy costosas de conseguir a base de aumentar la potencia del motor. Además, el desconocimiento general de las viejas escuderías de estas nuevas metodologías de trabajo fomentaba su implantación en las Little British. Como ejemplo, citar que en la temporada que Chapman introdujo en llamado efecto suelo en su Lotus, engañó a todos los grandes de la época diciéndoles que eran unas piezas nuevas del motor las que hacían ganar esas decimas maravillosas. Las viejas escuderías invirtieron gran cantidad de dinero en mejorar sus motores y en espiar a Lotus, sin resultados apreciables. Chapman tapaba el motor con un trapo cada vez que se podía ver algo, y siempre había un ingeniero corriendo con una pieza escondida, lo que daba pábulo a que era algo del motor lo que les hacia ganar y no el nuevo diseño de la parte inferior del coche ¿Les suena las escenas de RB tapando el difusor de su coche? ¿Estará ahí su éxito o será una chapmanada para despistarnos? A partir de este éxito, muchos dejaron de ver el motor como la parte fundamental de un F1, y así ha sido hasta nuestros días.

Este éxito económico, pequeños cambios en algo muy barato de hacer en aquellos momentos como era la aerodinámica, ánimo a la creación de pequeñas y medianas empresas formulauneras capaces de plantar cara a la gigantescas empresas italianas, que pretendían (y lo sigue intentando Ferrari) ganar a base de cambios costosísimos en el motor. Desde 1960, tan solo el 21% de los campeonatos de pilotos no lo ha recogido un señor conduciendo un coche de una escudería británica. Lo que da una idea del éxito empresarial de estas pequeñas y medianas empresas, frente a la única gran empresa italiana que sobrevivió.

Aunque el éxito actual de los equipos ingleses en la F1 se debió a la pérdida del imperio mundial (aumento de ingenieros aerodinámicos sin trabajo en el Reino Unido), el futuro sigue abierto. Quizás la siguiente revolución venga del mundo virtual y eso hará que sean países y empresas con un gran número de ingenieros informáticos los nuevos dueños de la F1.

¿India, Virgin, alguno más?

No lo necesita

2011-08-31T16:55:00.000+02:00

Debería comenzarpidiéndoles disculpas.

El contrato moral que tenía con ustedes implicaba que yoiba a publicar una entrada todos los lunes sobre el medio día. Y ustedes laleerían cuando buenamente pudieran, y alguno de los lectores dejaría la limosnadel comentario. Y esta semana me lo he saltado. He roto el contrato.

La razón estriba en mi pensamientoidílico que anticipaba que podría escribir una entrada sobre Spa desde mi lugarde vacaciones (¡Siempre he sido muy cándido!). He de señalar que las entradascorrespondientes a las semanas sin GP (hasta el 19 de septiembre) ya estabanprogramadas desde junio y solo han recibido ciertos retoques para serpublicadas, pero las correspondientes a las semanas de los GP están todas porescribir. Y esta semana, entre mezquindades, me he puesto a pensar si realmentedebo seguir con ustedes.

Cuando di mi salto almundo virtual era consciente que todas las maldades que había encortado,a lo largo de mi vida en el mundo real, las volvería a encontrar aquí. Solo lanovedad me hizo minimizar estos daños colaterales. Eso, la fe del neófito y micandidez supina me hicieron comenzar con mucho ánimo. Pero el tiempo va pasandoy las mezquindades humanas van aflorando y sumando.

Ya me había ido acostumbrandoa que me leyesen ustedes sin dejar ni siquiera una pequeña limosna en forma decomentario. Ya veía casi normal que en lugar de discutir conmigo de formadirecta y franca, sobre lo que decía en mi blog, sufriese los ataques indirectosen otros blogs. Ya solo solía esperar el comentario para que se me indicase laentrada del blog amigo (¿?), que rebatía alguna de las mías. Yame había acostumbrado a que mis seguidores me dejasen cuando yo me haciaseguidor de ellos, o que solo me comentasen cuando yo les habíacomentado previamente.

Creo, que frente a estaspequeñas mezquindades, he sido bastante honrado y sensato, y he seguidocomentando en los disitintos blogs independientemente de las respuestas o comentariosobtenidos, creo que no he entrado en ninguna polémica visceral y, después deexponer mi opinión, siempre me he retirado sin subir el tono de la posibletrifulca. Y eso que polemizar conmigo es muy sencillo, ya que no me gustaningún piloto, mientras que al resto de bloggers mueren por los arrumacos delos descerebrados que se ponen delante de los volantes.

Pero en estos días devacaciones, al estar en Babia, me han llegado ecos de colegas virtuales,jactándose de leerme todos los lunes pero no comentándome para que no tuviesemi blog una sensación de muchos seguidores. Y así en cualquier momento obviarmepor insignificante.

La penúltima ha sido queincluso mi mentor inicial me ha sacado a la plaza pública para que sea objetode mofa y escarnio por parte de todos sus seguidores.

Y esto es un verdaderosalto cuántico en el cúmulo de mezquindades. Como personas cultas (¡Perdón! Seme olvido que las Ciencias no son cultura en España) deberían saber que cuandouna molécula da un salto cuántico tiene varias formas de eliminar esa energía extra.La primera es re-emitirla como radicación, volviendo al estado energéticofundamental. Los que me han leído deberían saber que no soy una personaconformista con la realidad, y no voy a dejar de dar acuse de recibo. No soy elvotante descerebrado español que siempre da su aplauso al mismo partido.

La otra posibilidad quetiene una molécula de liberar la enérgica obtenida en un salto cuánticoelectrónico es transfórmala en energía cinética, movimiento Browniano otemperatura ¡Vamos! En energía sucia e inservible. Y mi carácter no me permitealmacenar estas mezquindades para en un futuro sacarlas a pasear y tomarvenganza. Por profesión solo intento adelantarme al futuro, olvidándome delpasado. No va con mi carácter el hacer una nueva re-lectura del pasado paratomar ventaja en el presente.

Y la última posibilidadque tiene una molécula en un estado electrónico excitado es usar esa energía pararomper ciertos enlaces y dar lugar a nuevas estructuras …

Cordiales saludos a todos

Schumacher, der Getreue

2011-08-22T12:00:00.027+02:00

Estimados todas/os/es

Los métodos de producción material han tenido históricamente grandes influencias sobre la escala de valores de cada individuo, y por lo tanto consecuencias sociales. Inexistentes son, prácticamente, los estudios sobre el impacto de la Química Orgánica en nuestros valores como sociedad, pero esta relación existe.

A modo de ejemplo citaré la síntesis de la 19-noretisterona, preparada por el doctorando mejicano Luis E. Miramontes, bajo la dirección del catedrático Dr. Carl Djerassi que actualmente ha dejado esa faceta por la de dramaturgo. Off the record, uno de los candidatos a primer ministro de España también ha dejado la Química Orgánica, por otras atribuciones menos importantes para la sociedad ¿Será contagioso? En 1951, los anteriormente citados, prepararon el primer anticonceptivo oral femenino en Syntex. La introducción de este compuesto orgánico en la sociedad tuvo consecuencias dramáticas sobre las relaciones humanas. Muchas de ellas fueron extremadamente beneficiosas, de las que no hablaré en esta entrada. Pero algunas otras, son, a mi juicio, algo peores.

La liberación de la mujer de su papel exclusivamente biológico, por parte de la Química Orgánica, ha hecho, en primer lugar, que sus techos sociales hayan desaparecido pudiendo ser desde Catedráticas de Universidad, a pilotos de coches, incluso a diseñarlos, no teniendo más techo que aquel que ellas se autoimponen o que se dejan autoimponer. Otra consecuencia, menos liberadora, es que las empresas se han dado cuenta de que la unidad de consumo familiar clásica es un estorbo para aumentar sus ventas, siendo más interesante para sus aspiraciones de aumento de ingresos la existencia de unidades únicas de adquisición. Por eso, a veces de forma consciente, a veces de forma no deseada, desde el mundo laboral y publicitario se fomenta la individualidad y la infidelidad. Esto ha hecho que cada nueva generación de occidentales sea un poco más hedonista, más infantil y menos dada a soportar cualquier tipo mínimo de contrariedad ¡Ojo! No se me interprete esto como que estoy en contra del divorcio, ni de las nuevas formas de familia, sino que esta constante pueril infidelidad está teniendo unas graves consecuencias para las aspiraciones y logros máximos de todos nosotros, ya que nos roba tiempo, energía y facultades, como poco, que podríamos utilizar en otros ámbitos de nuestra vida, más beneficiosos para el conjunto de la sociedad, y para nosotros mismos.

La Formula Uno es, en ese aspecto, muy infiel ya que es contemporánea de esta liberación. La fidelidad, o conexión leal y duradera con otra persona, es prácticamente inexistente. Como ejemplo podemos ojear la historia del campeón español, que es la prototipo de cualquier piloto de F1. Después de unos inicios aterradores en Minardi pasó al equipo Toleman (en aquel momento llamado Renault) y a su alrededor se creó un equipo de ingenieros capaces de hacer un equipo ganador, sin tener los presupuestos inmensos que gastaban (y siguen gastando) las vacas sagradas e intocables de McLaren y Ferrari. Este conjunto presagiaba el reinado del español en la F1. Sin embargo, las dudas del Sr. Ghosn, y los intereses económicos de Mr. Ecclestone, favorecieron el transito del piloto español a la todopoderosa McLaren. En su tránsito al equipo inglés dejó atrás a todos sus fieles ingenieros en la tetera amarilla, y mi sentimiento es que esa fue su peor decisión. Allí, entre los dioses de McLaren, no tuvo a nadie que le fuese fiel y le protegiese. Por lo que él, directamente, tuvo que luchar por su propia posición en el equipo ¡Qué diferente hubiese sido 2007, si Alonso hubiese impuesto en su contrato la transferencia de ingenieros desde Renault a McLaren! Ahora ya tendría más de dos ases en su casco. Pero se equivocó totalmente, al ser infiel a sus gentes. Después de ese error de bulto, volvió a Renault, pero el estado de descomposición ya había avanzado en demasía, por lo que volvió a dar el salto a otro pedestal. En este último caso, a su actual casa roja. Y volvió a cometer el mismo error de ir con una mano delante y otra detrás. Sin embargo, aquí tuvo la suerte de que su compañero no le apretase, dándole tiempo y cancha para interaccionar amablemente con sus ingenieros. Recientemente ha ampliado su contrato hasta el año 2017 sin volver a imponer condiciones de personal cualificado que podrían ser beneficiosas para él, o al menos no han trascendido. Esto ha hecho que algún que otro piloto se desmarcase de esta postura y mostrase su querencia por buscar un buen coche, antes que una buena escudería. Y en esta estructura mental deberán de incluirse los rumores constantes que rodearán a Hamilton tanto con Ferrari como con RedBull.

Una de las rarísimas excepciones, a este comportamiento infiel, es la de Michael Schumacher. Sobre la relación privilegiada entre Williams y Head ya escribiremos en otro momento.

Cuando en septiembre de 1991 un desconocido piloto de Kerpen, al que le gustaba robar las novias a sus amigos pilotos, apareció en el equipo Toleman (¡Bueno! En aquel momento le llamaban Benetton-Ford y hoy su nombre es Lotus Renault GP, pero para mí siguen siendo la escudería de los hermanos Ted y Bob), nadie era capaz de pensar que ese chico acabaría siendo el piloto más laureado de la historia de la F1 e idolo planetario.

Él era la guinda a un equipo campeón, como se demostró en los años 1994 y 1995. Cuando Ferrari comenzó el espolio de la pequeña Toleman, aunque no sabemos muy bien la intrahistoria sí podemos afirmar que los unos fueron llamando a los otros, y no hablamos solo de Schumacher, Byrne o Brawn, sino también de todo un conjunto de ingenieros que suelen mantenerse en el anonimato, construyendo un equipo mítico. Todos esos logros fueron obtenidos gracias, en primer lugar, a ellos mismos y, en segundo, a que los intereses económicos del sr. Ecclestone coincidieron con los deportivos del equipo rojo.

Una vez que Byrne anunció su retirada activa de la F1, el conjunto de gentes fieles, los unos a los otros, se fueron apagando poco a poco en el calor rojo italiano. A pesar de todas las dificultades, la vuelta de Brawn en Honda hizo que sobre él se volviese a reconstruir el equipo humano de mediados de los noventa en Toleman, salvo las excepciones que los contratos impusieron. Por eso cuando en el año 2009 se rumorea sobre la vuelta de Schumacher a la F1 de rojo, esté no lo hizo con Ferrari sino con su equipo humano, al que él es fiel. En este equipo las relaciones parecen fluidas, cordiales y sinceras lo que hace que se puedan centrar en lo que realmente es importante: Ganar. Aunque eso parece lejano en la actual escuderia y teniendo un compañero tan competitivo.

Este hecho fundamental transformó a un piloto bueno, en muchos índices está bien posicionado pero en ninguno es el mejor (salvo en el de la longevidad), en el piloto con más campeonatos del mundo. En esto es en lo que se debieran de fijar todos. En la fidelidad a sus ingenieros es en lo que Schumacher es el mejor, sin ningún tipo de dudas. Y solo Vettel parece querer unir contractualmente su futuro a un conjunto de ingenieros buenos.

¿Se imaginan a que equipo volvería el gran Byrne si hubiese lugar?

La fidelidad, bien entendida, siempre es un plus, aunque sea en otras áreas.

Vedettes

2011-08-15T12:00:00.001+02:00

Estimados todas/os/es

La vedette (bombshell para los angloparlantes) es la estrella de un espectáculo de baile muy peculiar, donde lo más importante no es la danza como en el ballet, o como en la comedia musical, que son géneros grandes dentro del arte. En ese evento, lo importante suele ser la cantidad de carne que muestra la susodicha artista, siempre camuflada con muchas plumas y lentejuelas. Porque ni siquiera, en eso de enseñar la anatomía humana, se atreven a hacerlo en buena forma como lo ha hecho Jenna Marie Massoli. La palabra tiene su origen próximo en el idioma francés, y hace referencia a un término militar de espionaje, que a su vez lo incorporó de la palabra latina videre (ver). Y eso es lo único que saben hacer estas señoritas, dejarse ver … pero no mucho.

Históricamente, y en España, las vedettes siempre han estado asociadas a un viejo ricachón que les pagaba todos sus caprichos y les permitía ser unas excéntricas, descerebradas, malcriadas, insolidarias e ignorantes señoritas, que tenían que comerse el mundo en esos pocos instantes en los que uno transita por el cenit de la atracción sexual. Parte de ese comportamiento, y las declaraciones que llevaban asociadas, tiene que ver con la permisividad que obtenían de sus acompañantes. Estos proyectaban psicológicamente los sentimientos, impulsos o pensamientos propios que resultaban inaceptables de la relación a sus enemigos, mientras que todos los aspectos positivos se los asignaban a la vedette, con lo que está siempre estaba en una posición superior de poder, además de sobrevalorada.

Pues esa es la posición en la que nos encontramos. La afición como señor que despilfarra su dinero y los pilotos de Fórmula Uno como vedettes caprichosas. Les permitimos comportamientos extremadamente egoístas y hedonistas que les llevan a situaciones y declaraciones, como poco, indecentes. Y no voy a traer a colación los viejos comportamientos machito-boxeador de Piquet en el GP de Alemania-1982 contra el pobre Eliseo Salazar, ni sus declaraciones sobre la belleza de la señora Mansell. Tampoco quiero poner como ejemplo a Senna y sus constantes comparaciones con dios y su misión especial, ni menos a Lauda, con sus declaraciones insultantes y agresivas contra todos y desde que lo reconozco ... hasta mañana que nos regalará con otra perla de su educación. No, no quiero mirar al pasado, sino que nos fijamos en las actuales actitudes de nuestros pilotos.

Empecemos por el chico más odiado, en estos momentos, por la afición española. Vettel, aparte de los exabruptos que suelta cuando no consigue los resultados que él cree que merece, es uno de los pilotos más irracional de la parrilla, con manías tan peculiares y enervantes que podrían impedirle hacer las cosas que debería llevar acabo en función de estupideces como la presencia de un gato negro, etc. El darle nombre femeninos a sus coches no es más que la expresión graciosa de ese hecho.

Sobre Alonso, bautizado por sus detractores como bocachancla, y sus declaraciones auto-exculpatorias sin fin o su comportamiento, ciertamente hostil, frente a los periodistas no afines, no voy a decir nada porque hasta la prensa generalista ya nos ilumina continuamente y en exceso sobre estos aferes.

Otro que cada declaración suya puede (y suele) acabar en polémica es Hamilton. Su tendencia a menospreciar a cualquiera del paddock es ya prodigiosa. Y aquí podemos incluir a otros pilotos, señores con más o menos cantidad de melanina, incluso pequeños equipos como HRT pueden ser objeto de mofa y escarnio por su parte.

El señor mayor tiene una lista de declaraciones polémicas comparable a la de Lauda, así como un historial de matonismo comparable al de Capone. Pero de él recordaré su desprecio supino por todos sus compañeros y lo agresivo anti-deportivo que fue siempre, y no solo con el pobre de Barrichello.

Pero la estupidez y el vedetismo no es solo cuestión de los mejores pilotos, sino que otros con niveles inferiores en pilotaje pueden estar en este aspecto al nivel de los mejores. Como es el caso del ahora super-santo y modelo de yerno perfecto que es, hoy día, el señor Button. Pero fue él quien desprecio a todas las mujeres como posibles pilotos de F1. Sus razones eran tan super-científicas como que la existencia de la menstruación les impedía acelerar, o que el tamaño de las dos protuberancias que tienen en la parte superior del tronco haría que no estuviesen confortablemente alojadas dentro del cockpit (o fosa del pollo), por no decir que la presencia de ellas en los boxes distraería a los mecánicos e ingenieros (¡De las atracciones homosexuales no hablamos!).

Incluso pilotos tan conocidísimos como Sutil, han dado muestras de su sutileza y su vedetismo. Una noche de copas en la zona vip de la discoteca M1NT Club acabó con el susodicho recipiente clavado en el cuello del señor Lux del equipo Renault, y necesitando veinticuatro puntos (¡Casi una victoria de GP!) de sutura. Eso sí, la vedette pilotera aseguró que él no tenía nada que ver y que fue un accidente.

¿No deberíamos de ser más exigentes con el comportamiento y declaraciones de estas vedettes tan bien pagadas?

En busca de un asiento mejor

2011-08-08T12:00:00.007+02:00

Estimados todas/os/es

Hace un par de semanas estuvimos perorando sobre ciertos cambios que se podían dar en los equipos Ferrari y Red Bull de cara a la próxima temporada. Y si pensamos que quedan libres dos asientos en escuderías muy golosas, deberíamos asignarles algún candidato ¿No?

El candidato ideal para subir en el escalafón es, sin lugar a dudas, Robert Józef Kubica. Sin embargo, su accidente fuera de la F1 le va a traer muchas consecuencias negativas. Una de ellas es que ninguna escudería se va a fiar de su estado físico hasta que no corra durante una temporada completa, por lo que su salto hacia otro asiento parece algo más que difícil.

Candidatos para esos dos asientos hay muchos, pero en mi inmodesta opinión (voz de la conciencia: si fuese modesta no la expondría ¡Basta ya de mentiras!) hay dos que tienen alguna opción más que el resto. Como en la vieja entrada sobre los méritos de Alonso, compararé numéricamente a estos dos pilotos con sus compañeros en las distintas escuderías. Si suponemos que ambos pilotos de una escudería tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de ambos compañeros, en cada gran premio, nos dará dos valores, por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que mi candidato es el ganador). El dato de 50% de victorias indicaría que son iguales de buenos ambos compañeros, por encima de este número indica que el candidato es algo mejor, y por debajo que es algo peor (Gráfica primera). En segundo lugar tendremos el número de puestos entre ellos, que si lo dividimos por el número de GP disputados nos dará el promedio de puestos que obtiene el candidato por encima (positivo) o por debajo (negativo) de su compañero en esa temporada (Gráfica segunda).

El primer candidato que voy a analizar es Button. No se fíen de lo que dice la prensa sobre su contrato con McLaren o con cualquiera otra escudería, este señor tiene la habilidad innata de firmar dos contratos simultáneamente con dos escuderías para la misma temporada ¿Recuerda los golpes bajos entre Frank Williams y David Richards en el verano-otoño del 2004? ¿Y cómo al final se quedo en Bar-Honda, previa movida de la FIA? Pues ya saben que en cuestión de dinero y contratos, estamos ante otro piloto que no conoce a nadie.

En el año 2000, Jenson Alexander Lyons Button comenzó su andadura por la F1 de la mano de mi escudería favorita, Williams, teniendo de compañero al hermanísimo (Ralf Schumacher) que le endosó un lamentable porcentaje de victorias (29% Gráfica primera, primera entrada). El número total de posiciones que obtuvo el alemán sobre el inglés también fue abultado (28), lo que hace un promedio por carrera de 1.6 posiciones por debajo Button de su compañero (Gráfica segunda, primera entrada).

La anterior lamentable temporada hizo que el sabio de Williams cediese al piloto a la escudería, en aquel momento llamada, Benetton en la que tuvo de compañero al italiano Giancarlo Fisichella, que tampoco se apiado del inglés, que tan solo pudo obtener un pobre 35% de victorias (Gráfica primera) y un promedio de 0.5 posiciones por debajo del italiano (Gráfica segunda). En el año 2002, la escudería cambio otra vez de nombre a Renault y el inglés permaneció en ella, siendo esta vez compañero de otro italiano (Jarno Trulli) que también le ganó, aunque por menos diferencia que en los años anteriores (47% de victorias y 0.3 posiciones mejor de promedio).

Todos estos mediocres resultados no le impidieron cambiar a la escudería BAR-Honda, teniendo de compañero al indigno hijo de Villenueve en las primeras quince carreras y al japonés Takuma Sato en la última. Frente a estos pobres rivales sí que demostró ser superior (62% de victorias y 2 posiciones mejor de promedio). Al igual que hizo en la temporada 2004 frente a Sato en la misma escudería (83% de victorias y 4.7 posiciones mejor de promedio). En el año 2005, después de firmar chorrocientos contratos (¡Salvo con HRT! Pero porque no existía), corrió en la misma escudería, frente al mismo japonés (salvo en la segunda carrera que se enfrento a otro ilustre desconocido, Anthony Davidson). Y después de ser descalificados todos, por pesar sus quilos solo 700 gramos, no les dejó a sus compañeros quedar por encima de él en ninguna carrera de las que corrieron (¡Atención! En la Gráfica primera aparece un 79% de victorias porque las que no corrieron le he asignado el valor de cero a la diferencia de posiciones).

En la campaña de 2006, le cambiaron al compañero, siendo el brasileño Rubens Barrichello el encargado de poner en aprieto al inglés. Pero como era de esperar, un segundón durante muchos años no cambia fácilmente y el inglés le vapuleó (61% de victorias y 1.3 posiciones mejor de promedio). Al año siguiente, el diseño del coche fue algo más que pésimo y eso permitió al inglés inhibirse (¡Para que voy a trabajar duro, si solo puedo ganar a mi compañero!) perdiendo frente al brasileño (39% de victorias y 0.1 posiciones peor de promedio). El Honda de 2008, incluso fue peor. Pero, quizás, la presencia de Brawn le motivo, demostrando que era mejor que el brasileño (61% de victorias y 0.4 posiciones mejor de promedio). En el año 2009 la escudería cambia de nombre a Brawn GP y consigue cierta ventaja frente al resto de equipos, al saber leer el reglamento Brawn de forma más inteligente. En el año de su proclamación como campeón del mundo también le regaló a Barrichello una buena tanda de resultados negativos (71% de victorias y 1.0 posiciones mejor de promedio).

Estos últimos resultados parece que obnubilaron el raciocinio de Martin Whitmarsh que lo fichó para la escudería británica de McLaren. En la temporada 2010 su compañero fue el campeón más joven en aquel momento, Hamilton, que le devolvió a sus números de perdedor (37% de victorias y 1.5 posiciones peor de promedio que Hamilton). Y durante las ocho primeras carreras de este año los resultados siguen prácticamente igual, con un 37% de victorias y 2.6 posiciones de promedio por GP mejor que su compañero. Este último dato anómalo es debido a los abandonos de Hamilton, que supongo que a final de temporada seran compensados por los del propio Button.

Luego Button nunca ha ganado a compañeros de renombre, incluso perdiendo frente a segundones como Barrichello, por lo que sus aspiraciones a Ferrari me parecen fuera de lugar, incluso su permanencia en McLaren. Solo la suerte de 2009 y su novia podrían justificar su presencia mediática en la fórmula uno.

El otro piloto, que empieza a estar a disgusto en su escudería y que podría estar interesado en dar el salto, sería el germano-finés Eric Nicolas Rosberg. Empezó su andadura en la F1 en la temporada 2006, después de ser el primer producto de un invento llamado GP-2. En su primera temporada se tuvo que enfrentar, como pipiolo, a un experimentado Webber, que le demostró que la humildad era una buena cualidad, obteniendo (28% de victorias y 1.4 posiciones peor de promedio que su compañero). Probablemente, nunca estará suficientemente agradecido a Mark por haberle bajado cualquier tipo de humos de vedettes que pudiera albergar. Después de esta dolorosa derrota, al año siguiente tuvo como compañero/adversario al austriaco Alezander Wurz, en las primeras dieciséis carreras, y al impuesto japonés Kazuki Nakajima, mostrando un razonable resultado del 56% de victorias (Gráfica primera, entrada segunda), con siete posiciones como suma total de resultados, que implican un promedio de 0.4 por GP (Gráfica segunda, segunda entrada). En la temporada 2008 tuvo al japonés Nakajima como compañero, batiéndole sin paliativos (67% de victorias y 2.8 posiciones mejor de promedio). Al igual que ocurrió en su último año en Williams (76% de victorias y 4.8 posiciones mejor de promedio que Nakajima).

Los buenos resultados cosechados en la escudería británica, junto con el convencimiento de que Williams se estaba acercando al ocaso, le hizo saltar en la temporada 2010 a una recién bautizada escudería Mercedes. Allí se encontró, con el equipo técnico de Schumacher y al mismo piloto alemán que volvía para reverdecer sus laureles. Pero los hechos fueron tozudos y Rosberg consiguió mejores números que el hombre record, con un 74% de victorias y un promedio de 2.3 posiciones sobre el puro teutón. Este año los resultados paren un calco de los del año anterior, y sigue dándole un buen repaso a Schumacher (63% de victorias y 2.8 posiciones mejor de promedio).

Según estos números, el bueno de Rosberg se merece un asiento en un equipo grande y enfrentarse de tú a tú a uno de las tres vacas sagradas actuales de la F1 ¿Y no creen que las pondrá en aprieto?

Resumiendo hasta Hungría

2011-08-03T12:00:00.009+02:00

Estimados todas/os/es

Ahora, que estoy de vacaciones, puedo dedicar un poco más de tiempo a la lectura de lo que se imprime en la aséptica e imparcial prensa española. Y he de reconocer que tengo una enfermedad neuronal muy grave, que me impide paladear la verdadera realidad de la F1.

Después del Gran Premio de Hungría, las palabras de autocomplacencia por parte de los pilotos e ingenieros rojos, y sobre todo de los periodistas, con el resultado obtenido en estas últimas carreras, me hacen plantearme si mi realidad no existe y si debería dedicarme exclusivamente a mis labores profesionales, dejando de lado esta afición insulsa de la F1.

Según nuestros doctos comentaristas, estamos a punto de ver el cambio en el liderato del campeonato, y todos confían en que, de aquí al final de temporada, acabe ganando Alonso-Ferrari. Y como mal menor, y si no hay más remedio, que sea Hamilton-McLaren ¡Quién les ha leído y quién les lee! ¿Pero Ferrari no era el más infame de todos los equipo en 2006? ¿No eran Hamilton y McLaren unos pérfidos redomados en 2007? Pero no nos agriemos el carácter por los volantazos de nuestros inteligentísimos periodistas y analicemos cómo va la cosa, sin adjetivos y con números.

A día de hoy, resulta que ese piloto con miedo y sin recursos para ganar, llamado Vettel, ha conseguido el 85% de los puntos posibles, y el segundo en la clasificación tan solo ha conseguido el 54%. Prácticamente el mismo porcentaje que los tres siguientes corredores. O lo que es lo mismo hay un piloto que esta consiguiendo de forma continua y constantemente muchos puntos; mientras que los siguientes cuatro están luchando entre ellos, eliminándose el uno al otro. Pero para darle algo de perspectiva a estos números, podríamos suponer que Webber (el segundo clasificado) sumase el 100% de los siguientes puntos posibles, o lo que es lo mismo 200 puntos. Eso obligaría a Vettel a conseguir 115 puntos (58% de puntos), en otras palabras, a estar siempre entre la tercera (15 puntos) y cuarta posición (12 puntos). Uno o dos coches más deberían, en esta hipótesis, interponerse constantemente entre el Red Bull de Webber y el Red Bull de Vettel. Pero inteligentes lectores, en los años que llevan juntos en la misma escudería, siempre ha conseguido mejores posiciones finales Vettel que Webber. Luego podemos descartar ya a Webber.

El siguiente candidato es Hamilton, que ganando todas las carreras podría llegar hasta los 346 puntos, y entonces forzaría a Vettel a conseguir un promedio de 14 puntos por GP, o lo que es lo mismo estar siempre entre las posiciones tercera y cuarta (¡Como antes!). Otra vez necesitaríamos constantemente que dos coches estuviesen entre ambos ¿Button y Alonso? Pero alguien cree que esa milagrosa carambola se puede dar. No, es más plausible que tenga un percance el alemán, practicando cualquier deporte fuera de los circuitos, y que esta lesión le impidiese correr, que esa combinación. El resto de combinaciones son incluso más favorables al señor Vettel.

El campeonato de constructores está muy similar, con los Red Bull Racing alcanzando el 81% de los puntos posibles, seguido por McLaren con el 59% y Ferrari con el 45%. Si supusiésemos que, de aquí hasta el final, los dos pilotos británicos copasen las dos primeras plazas del campeonato podrían conseguir el campeonato, pero el bajar un peldaño haría que los RBR solamente estando en la tercera y cuarta posición revalidasen su titulo ¿Ven ustedes a McLaren haciendo ocho dobletes seguidos? ¡Yo, tampoco!

Ya oigo (o leo) a alguno de ustedes portando el mantra de que Ferrari está mejorando mucho en prestaciones y que va a arrasar en lo que queda de campeonato. Pues hasta eso es discutible ¡Con números, por supuesto!

Si suponemos que los tiempos de clasificación nos dan una idea de cuál es la diferencia real en rendimiento del coche, ya que no hay problemas de salidas, trompos, tuercas, sanciones, etc., el porcentaje de la diferencia en tiempos de la Q3 entre los primeros coches de ambas escuderías (en rojo) y de los segundos coches (en azul) deberían confluir a cero (los cuatro coches son iguales) en las once carreras disputadas, si existiese la mejora de Ferrari. O hacia números negativos, si Ferrari hubiese superado ya a Red Bull. Pero como podemos ver en la gráfica siguiente, el primer coche de RBR (bloques rojos) siempre ha sido superior al primero de Ferrari (Alonso, salvo en Hungría que fue Massa el primer Ferrari). Aunque es verdad que a partir de la destitución de Aldo Costa (24 de mayo, justo antes de la sexta carrera, Mónaco) esa diferencia comenzó a disminuir. La tendencia, no obstante, no es tan clara últimamente. Las diferencias porcentuales de los segundos clasificados (bloques azules) son más dispares, pero muestran la misma tendencia. Luego tampoco veo esa mejora importante que todo el mundo ve. Otra cosa distinta es que un piloto pase de ser cuarto a tercero, y parezca que ha conseguido un gran salto. O que puntualmente gane una carrera. La constancia que demuestran los números es implacable y dice que Vettel y RB son campeones, así como que la cacareada mejora de Ferrari, se puede apreciar pero, no es tan importante como debería serlo ¿No será que RB ha dejado de mejorar su coche y están casi totalmente volcados en el de 2012? Aunque esto último también será tachado de ventajismo de Adrian por parte de aquellos que han puesto en su diana a este ingeniero, porque gana a todos y encima no quiere ir a Maranello.

Como dice nuestro querido amigo Karnaplosky, se debería vender más F1 y menos Alonso. De esta manera no habría que mentir, que exagerar, que buscar enemigos, e incluso que ofender a la inteligencia de uno, para mantener un número aceptable de aficionados.

Pero ya se sabe, la Cultura es lo primero que se recorta. Incluso en la F1.

Cleopatra vs. Sisi

2011-07-31T19:31:00.019+02:00

Dear readers,

Once again it is summer, time to relax and for me to write in this blog, and once again I’m going to write about the formula 1 racers’ girlfriend, but this time I’m going to compare them to the tennis players’ girlfriends.

First I’m going to start with probably the most famous; Xisca Perello, which is Rafael Nadal’s girlfriend. Maria Francisca Perello is about 20 years old. She and Rafael met while in school in Majorca. Xisca attends a university in Palma, Majorca’s capital and is currently preparing for her exams.

Surprisingly, Roger Federer hasn’t got a model, singer or actress as girlfriend instead he has married a big fat tennis player. Roger Federer met his long-time girlfriend, Mirka Vavrinec, at Sydney 2000 Olympics, when they both were representing Switzerland. And ever since then, they are inseparable.

Mr. Andy Murray eventually broke up with Kim Sears in 2009. Kim Sears is a middleclass, well-educated but happy to blend into the background. Although, all this didn’t help her find a job.

Mr. Del Potro was seen with Cecilia Liberti a model, which I think has too much make-up on always.

Bec Hewitt is married to Lleyton Hewitt. Bec is an Australian actress and singer which has conquered Mr. Hewitt’s heart; she lives happily with her big family.

Agustina Cordova is the Spanish José Acasuso’s girlfriend. Agustina is an actress and model although she doesn’t look like one.

Brooklyn Decker is Mr. Andy Roddick’s girlfriend. Brooklyn is an American fashion model and actress and has worked for Victoria’s Secret swimming collection.

Spanish, Carlos Moya married the actress and model which has appeared many times in lots of humour television series, Carolina Cerezuela.

In conclusion I would like to ask you why formula 1 racer’s have prettier girlfriends than tennis players. Referring back to my title could tennis players and their girlfriends represent Cleopatra, very intelligent although ugly and formula 1 racer and their girlfriends represent Sisi, very pretty about hiding ugliness inside?

So remember beauty is for one day and intelligence for ever.

Yours sincerely,

Super Coletitas.

Bajo presión alemana

2011-07-25T12:00:00.082+02:00

Estimados todas/os/es

La carrera que nos brindo el mítico-capado circuito de Alemania fue entretenida, a veces excitante y siempre sorprendente. Y fue, sobre todo, un ejemplo de cómo la presión va afectando a los distintos componentes de este evento automovilístico (¡Nada de deporte!). En primer lugar la presión la sufrió el tiempo. Sí, eso que llamamos climatología. Todos pensando que sería el domingo un día de lluvia tremendo, y al mismo tiempo elevando plegarias para que no lo fuera. Los ingenieros, ante esta disyuntiva, jugaron a adivinos, e introdujeron ninguno, algunos o muchos reglajes de lluvia en ciertos coches, con lo que empezaron a sacrificar los posibles tiempos del sábado por mor de mejorar el domingo. Cuando la presión de las audiencias alemanas consiguió que la lluvia no saliera, el posible triunfo de algún piloto se desvaneció por completo ¿Vettel que configuración te regalaron?

La presión a los actores del circo empezó ya el sábado, cuando las gentes de Buemi doparon la gasolina de su toriño rosiño. De todas las trampas que se pueden, y se hacen, en la F1, esa es la única que te van a pillar siempre. La legislación en ese aspecto es clarísima y la forma de detectar las posibles infracciones es excelente e inmejorable (o casi), y lo digo como profesional del ramo, no como aficionado raso. Después de la cagada con la gasolfa, el domingo tampoco fue nada bueno para Buemi, y bajo la presión alemana de ese portento de la mediocridad llamado Heidfeld (off-the-record: es tan mediocre que ni se le puede tachar de pésimo como a otros) le hizo volar a la vieja usanza. La línea de trabajo de Buemi está siendo un pelín desastrosa últimamente, se deja robar la cartera por Alguersuari en carrera y la sombra de Ricciardo parece que le está afectando mucho ¡Y más ahora que está en HRT! Por cierto, en la primera clasificación, en Silverstone, el australiano logró un tiempo en parrilla 0.56% superior al de su compañero Liuzzi, pero en Alemania esa diferencia fue de solo 0.02% y se permitió el lujo de terminar la carrera por delante de ese ídolo de masas que es Chandhok ¡Con un Lotus malayo! ¿Tendrá más presión Buemi en Hungría? Porque posiciones ya tiene cinco menos.

Los pilotos de Red Bull Racing también sufrieron su presión, mucho más Vettel ya que corría en casa y muchas veces eso es contraproducente. No se encontró el sábado (¿Tendría configuración de diluvio alemán? ¡Siempre tan previsores!), y el domingo perdió todas las batallas en pista con sus rivales, siendo adelantado por Alonso y Massa en dura batalla. Solo el mal fario del tuercas de Massa le dio cierta vidilla (¡Es lo bueno de hacer tus deberes al principio! Luego puedes dormir). Webber siguió en su típica línea de conseguir la pole pero regalársela al primero que se la reclame. La presión alemana no le hizo reaccionar, y eso que nos brindó algún conato de heroicidad en su adelantamiento a Hamilton. Le falta ese punto de confianza que perdió en algún momento de la temporada pasada. La diferencia entre un piloto excelente, o número uno, y otro bueno, o número dos, es la capacidad de sacar ese algo más.

Alonso volvió a demostrar que es un piloto, como poco, cabezón y obstinado, brindándonos alguna lucha digna de recordar, demostrando en este circuito que el Ferrari está mejorando (¡Ahora que ya no hay campeonato! ¿No será que RBR han dejado ya de evolucionar?). Pero en mi opinión quien se merece, hoy, todas las alabanzas es Massa. Salió desde la posición quinta (y ya saben que esa posición esta gafada esta temporada en la salida) y se vio envuelto en varias situaciones comprometidas de las que salió, al menos, vivo. Luchó a brazo partido contra Rosberg, y le ganó, contra Vettel, y le ganó. Demostró que con ruedas ajadas se puede mantener la posición a las fieras de WebHamAlo con ruedas impolutas. Estuvo, en toda la carrera, valiente en los adelantamientos y cerrando huecos cuando le intentaban adelantar a él ¿Es fácil adelantar con DRS y un RBR? A Massa el domingo, no. Él fue, quizás, el que se mereció ganar el gp ¿Se habrá librado ya de la presión con las declaraciones de Montezemolo o las secuelas caducan a los dos años justo? Pero los tuercas de Ferrari parece que siguen sufriendo de estrés postraumático, y en el último cambio de gomas la volvieron a liar (As usual!), impidiéndole subir una posición más en la tabla final.

Los chicos de Woking ya habían sufrido bastante presión en casa, hace unas semanas, y sus entrenamientos libres, siguiendo esa línea, no hacían presagiar nada bueno. Pero el sábado Hamilton demostró porque es un grandísimo piloto, poniéndose detrás de uno de los invencibles RBR (¿Te configuraron sin agua o el frio alemán se lleva muy bien con tus ruedas calientes?). En la carrera, el intercambio de posiciones en el primer tercio de la misma fue muy interesante, siendo el adelantamiento de Webber a Hamilton y el de este, instante después, a Webber una medida clara del orgullo y coraje del piloto británico. Solo por esa demostración de ambición se mereció ganar. Ya no hablemos de la presión sufrida desde el muro, recordándole que su compañero había tenido un percance hidráulico y que embragase con cuidado en el último cambio de ruedas; donde los más gafes británicos esperaban terminar la galopada de caballo loco. Pero esa presión alemana no pudo con él y venció.

P.D.: Lo siento, soy un romántico y la imagen de Alonso transportado por un compañero en el giro de vuelta a boxes me ha hecho recordar otros tiempos, y no he podido resistir la tentación.

Asientos calientes

2011-07-18T12:00:00.005+02:00

Estimados todas/os/es

No, no se vayan, que no voy a aprovechar este tórrido verano para introducir algo de sexo en el blog, con la falsa y televisiva esperanza de aumentar el número de visitas. Con la entrada de hoy querría añadir algunos números (¡Siempre números!) sobre los asientos de la Fórmula Uno que se ven con más posibilidades de cambio.

Antes de nada, quisiera poner ya de manifestó que el cambio de un piloto por parte de una escudería depende de muchísimos factores. Muchos de los cuales no tienen nada que ver con su rendimiento, y están en la órbita del dinero de sus patrocinadores, de la nacionalidad, de las empresas del país del piloto, de los televidentes actuales o potenciales de un país, del conocimiento del entorno de la F1 por parte de los representantes de los pilotos ¡Vamos! Imponderables totalmente fuera de cualquier lógica cartesiana ¿No es así Hülkenberg?

Por otra parte, también, quisiera poner de manifiesto que la existencia de un contrato entre escudería y piloto no significa absolutamente nada, pudiéndose romper fácilmente. Y si no se lo creen, recuerden los más sonados casos de Alonso y McLaren al final de 2007, o Räikkönen y Ferrari en 2009, o Liuzzi y Force India en 2010, o el penúltimo desaguisado, entre Karthikeyan y HRT como protagonistas. Luego tampoco se crean mucho eso de tenemos un contrato firmado, que solo vale hasta que sea anulado por una de las partes.

Una vez puestos en antecedentes, lo pertinente es presentar los asientos que peligran, que como todos están pensando son los de Massa y Webber. Curioso, pues ambos empezaron en la F1 al mismo tiempo, en la temporada 2002. Si me permiten, para saber si son dignos numéricamente de estar en Red Bull o en Ferrari, analizaré sus trayectorias comparándolas con las de sus compañeros, desde sus inicios, como ya hice en una entrada anterior con Alonso. Si suponemos que ambos pilotos tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de ambos compañeros, en cada gran premio, nos dará dos valores, por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que bien Massa, o bien Webber es el ganador) y el número de puestos entre ellos. Y con estos datos realizaremos las gráficas pertinentes. El dato de 50% de victorias frente a su compañero indicaría que son iguales de buenos ambos, por encima de este número indica que uno de los dos pilotos examinados (Massa o Webber) es algo mejor, y por debajo que es algo peor.

Empezaremos por Massa. Por alguno tenía que empezar y alfabéticamente está justificado ¿No? En la primera temporada de Massa en la f1 corrió para Sauber durante las primeras 15 carreras y en la decimoséptima carrera, enfrentándose en todas ellas a ese techado del pilotaje que se llama Nick Heidfeld. Aunque en la primera carrera en Australia le venció, el resultado de esta primera incursión en las procelosas aguas de la Fórmula Uno terminó en un estrepitoso fracaso, tan solo ganó en el 31% de las carreras disputadas (Gráfica Primera, primera entrada), con un total en todas estas carreras de -39 posiciones de diferencia con su compañero alemán. Lo que hace un promedio de casi 2.5 puestos por debajo de la clasificación de Heidfeld en cada carrera (Gráfica Segunda, primera entrada). Con estos pésimos resultados no es de extrañar que su contrato no se renovase.

Pero hete aquí que muchas veces es mejor tener un gestor de contratos con enchufe que unos buenos números que te avalen, y gracias a las relaciones paterno-filiales en Ferrari Massa terminó de piloto de pruebas en 2003 para Ferrari. El Sr. Sauber, que no se caracteriza por tener un criterio muy constante, volvió a contratar al brasileño en 2004, enfrentándose en este caso a Giancarlo Fisichella, y otra vez fue vapuleado. Tan solo consiguió el 22% de victorias, y un promedio de -2.3 posiciones frente a su compañero (suma total negativa de 42 posiciones).

Como premio a este malísimo resultado lo mantuvieron en Sauber, y en el año 2005 se tuvo que enfrentar a Villenueve Jr, que tan solo pensaba en montar un grupo pop. Contra el canadiense en fuga, sí tuvo unos resultados dignos (72% de victorias y 0.7 posiciones de ventaja promedio). Estos resultados, junto a la ya mencionada relación paterno-filial entre los Todt, hicieron que en la temporada 2006 se vistiera de rojo, teniendo de compañero a un Schumacher que también estaba en franca recesión, de hecho fue su última temporada en Ferrari. El Señor Schumacher, incluso a medio gas, hizo que el pobre de Massa no pasase del 27% de victorias y un promedio de casi dos posiciones por debajo del alemán en cada gran premio (siendo la suma total de posiciones -32). En la temporada 2007 tuvo de compañero al inestable Kimi Räikkönen, que había demostrado con creces su incapacidad innata para ser campeón de la F1 en McLaren ¡Bueno! Pues en ese año se proclamó campeón. Los resultados de Massa sumaron tan solo un 33% de victorias y una posición por debajo del finlandés en cada carrera como promedio. En el año 2008, volvió a tener de compañero al finlandés, mucho más desmotivado de lo normal, y pudo mejorar sus resultados hasta un 61% de las victorias, y un promedio de media posición por encima de su compañero. En el año 2009 sufrió el famoso accidente, y hasta ese momento sus números no eran malos del todo, 55% de victoria y dos posiciones por encima de un Kimi a la fuga. Al siguiente año se enfrentó a Alonso, que le devolvió a sus números clásicos. Esto es, porcentajes por debajo del 50% (en concreto 26%) y posiciones promedio por debajo de su compañero (-4). En lo que llevamos de temporada su situación no ha mejorado nada.

El otro asiento caliente es el de Webber. Comenzó su andadura en el año 2002 enfrentándose a Alex Yoong en Minardi, al que noqueó con 87% de victorias (Gráfica Primera, primera entrada) y un promedio de casi tres posiciones y media por encima de él (Gráfica Segunda, primera entrada). Al año siguiente hizo lo propio en Jaguar con sus compañeros Antonio Pizzonia, durante las primeras once carreras, y con Justin Wilson (75% de victorias y 2.8 posiciones mejor). El compañero austriaco del año siguiente, en la misma escudería, Christian Klein, tampoco consiguió torcer la ruta ascendente del australiano (66% de victorias y 0.3 posiciones mejor de promedio).

En el año 2005, el australiano se encontró en Willliams con la cosechadora de puntos de Hiedfeld (en las primeras 14 carreras) y con su ex Pizzonia, y como cabría esperar tampoco pudieron hacerle hincar la rodilla al wallaby (63% de victorias y 2.7 posiciones mejor de promedio). Al año siguiente, se enfrento al pipiolo de Nico Rosberg, y este tampoco fue un rival digno, cosechando un 72% de victorias, 26 posiciones totales por encima del germano-fines que hacen un promedio de 1.4 posiciones por encima.

En el año 2007 aterrizó de vuelta a su antiguo equipo Jaguar, ahora con muchas aspiraciones y con el nombre nuevo de Red Bull, y se enfrentó a David Coulthard, que no supuso ningún cambio en sus excelentes números (78% de victorias y 1.8 posiciones mejor de promedio), como tampoco lo fue al año siguiente (72% de victorias y 3 posiciones mejor de promedio).

En el año 2009 se enfrentó a la niña de los ojos del Dr. Helmut Marko, y Sebastian Vettel comenzó a erosionar los, hasta ese momento, excelentes números del australiano. Aunque consiguió vencer en el número de victorias por un estrecho margen (53%), fue batido en la suma total de posiciones (-6), quedando 0.4 posiciones por debajo de promedio en cada carrera frente al alemán. El año pasado implicó un clavo más en este giro copernicano, ya que solo consiguió en el 36% de las veces terminar por encima de su compañero, aunque las sumas totales le dieron un promedio favorable exiguo de 0.1. Este año la tendencia ha empeorado incluso mucho más.

A tenor de estos números, podríamos decir que Massa nunca justificó su posición en Ferrari. Mientras que Webber con la llegada de Vettel ha sufrido una derrota tras otra. Pero no se preocupen ya que no tienen porque ser estos pilotos sustituidos. Dependerá de los intereses económicos que los rodeen … como siempre en la F1.

Hispania en su penúltimo capítulo

2011-07-14T12:00:00.055+02:00

Estimados todas/os/es

La periodicidad de las entradas en este blog suele ser semanal; debido a mi vagancia, a que no quiero saturarlos con mis sermones insulsos, y menos con mis manías consparanoicas (visión de la historia desde un punto de vista paranoico y conspirativo). Pero esta semana les torturaré con una sesión doble, y eso es debido a mi cabreo monumental con esos señores que no saben lo que es ejercer de periodista, aunque sí de vocero lame culos del poder. No estaría de más que perdiesen unos minutos leyendo el excelente artículo de John Carlin sobre lo que es el periodismo actual o como se pasó de ser un liberado de la sociedad para informarla a un vocero del poder para confundirla.

Aquellos de ustedes que me siguen saben que no suelo hablar mucho del equipo español de Fórmula Uno denominado HRT. Y la razón es que no suelen ser portadores de buenas nuevas. Tan solo les he dedicado alguna entrada para aclarar un poco las conexiones económicas del equipo con los magnates de la F1 y con los políticos valencianos en el poder.

Con esta entrada quisiera intentar aclarar, a los pobres lectores españoles, lo que parece que está ocurriendo en HRT (o yo creo) y hacia donde les lleva de forma lógica. Para que de esta manera no se vean frustrados con el deceso o el aumento de impuestos que se nos avecina (¡Si, no me he confundido!).

Todos habrán leído, a estas alturas de la historia, que el Sr. Carabante ha vendido el equipo a una empresa con nombre de la diosa etrusca del amanecer (Thesan Capital). La empresa o fondo de capital riesgo (private equity), según la prensa futbolera, ha compadrado la escudería española por un valor entorno a los 25 millones €. Y ahora es la verdadera jefa. Pero si, en lugar de leer la parte de deportes, leen ustedes la parte de color salmón de economía las cosas son muy distintas.

Empecemos por hacer un poco de historia de la empresa de los señores D. José Luis Macho (ex-Campofrio) y D. Santiago Corral (ex-Nomura Investment Adviser). Montaron la empresa con el apoyo del banco japonés Nomura a finales de 2007, con el objetivo de desarrollar oportunidades de inversión en cualquier empresa (¡Excluidas las de alta tecnología!), en situaciones pre-concursales o ya dentro de la situación de concurso de acreedores, y que les permitieran un retorno superior al 25% de lo invertido en menos de dos años. No lo digo yo, lo ponen ellos en su propia información en la red.

Sus conexiones políticas en España también han sido muy importantes ya que trabajó para la empresa, durante cierto tiempo, el empresario de la construcción D. Ignacio López del Hierro, marido de Dña. María Dolores de Cospedal (sí, nuestra futura ministra de algo), primo del ex-alcalde de Madrid Alvarez del Manzano y amigo de Alejandro Agag (yerno de Aznar, socio con Briatore y Ecclestone en varios negocios deportivos, y dueño de Barwa GP). Luego los anteriores dueños y los actuales tienen conexiones comunes no solo en el mundo de la F1 sino también en el de la política española, y con el sub-mundo de la corrupción, lo que puede haber facilitado el tránsito de capital y de propiedad.

Los vulture funds o también llamados fondos buitre, aunque ellos prefieran cosas del estilo de distressed funds, están muy desarrollados en EE. UU, y fueron los impulsores de eso tan de moda llamado bonos basura. Si tomamos su modelo de actuación normal tenemos que señalar que lo primero que hacen es comprar a muy bajo precio (con descuento) una parte importante de las acciones de la empresa del socio mayoritario. En las empresas cotizadas, esto normalmente implica que el precio de las acciones se hunde como poco hasta el valor que pagaron los buitre, y por en medio se llevan los ahorros de todos los pequeños inversores. Y sino que se lo pregunten a los ex-accionistas de Telepizza. Pero bueno, en Hispania no hay accionistas pequeños a los que embaucar. No obstante deberíamos preguntarnos que han comprado realmente con esos 25 kilos (¿Se pude decir eso en la era del euro?). Ese dinero solo ha servido para pagar las deudas que tenía la empresa (o conglomerados de empresas) y sirve para darles la dirección de la misma, pero no la propiedad. Los coches-2011 siguen siendo del Sr. Carabante y parte de la logística son de propiedad del Sr. Kolles, por lo que no está nada claro lo que realmente han comprado.

Prosigamos en la forma normal de actuar de estas empresas. Lo primero que hacen es implantar un plan de ajuste de gastos draconiano, pidiendo un esfuerzo tremendo a proveedores, con los que normalmente ya tienen una deuda consolidada, y a los trabajadores, con la amenaza del paro. Si esto les sale bien y la empresa pasa de números rojos a de color (¡No quiero que me acusen de racista!), esta es vendida en poco tiempo y con una sustancial prima a una empresa industrial, que realmente sabe del negocio, y no solo de planes de reestructuración. En el caso que nos ocupa los trabajadores están perdiendo dinero y los proveedores ya hace tiempo que no sueltan un amortiguador si antes no hay dinero por medio. Luego veo muy difícil esta aproximación para la solución de HRT.

La otra forma más usada por estas empresas es clasificar las distintas áreas de la empresa según sean o no rentables. Los departamentos que son rentables se segregan de la empresa matriz y se venden al mejor postor, concentrando los departamentos de perdidas y a los trabajadores en ellos. El último paso es dejar caer la empresa sin que los acreedores puedan rascar nada de la empresa, ya que todos los activos ya fueron vendidos. Los trabajadores tampoco pueden solicitar nada, y el caso español deben de acogerse al FOGASA para intentar conseguir algo de los sueldos que normalmente les debe la empresa. Estos fondos recuperan sus inversiones a través de lo ganado en las ventas parciales de departamentos. Y es lo que vulgarmente se llama socialización de pérdidas y privatización de ganancias. En el caso que nos ocupa, aunque pudiera ocurrir algo de esto, no veo muy claro que partes de la empresa pueden interesar a otras escuderías. Aunque quizás el runrún que une a Kolles con Williams se pueda encajar en este modo de acción ¿Es más eficiente y barato el sistema logístico del rumano que el que posee actualmente Williams?

La última posibilidad, mucho más española, es lavar la cara a la empresa y embaucar a un incauto. Y dentro de esta estrategia habría que poner los comentarios sobre la necesidad de españolizar la escudería, y los movimientos de Luis Pérez Sala, sobrino de un banquero fallecido. Pero no creo que una empresa privada, aunque sea española, se deje timar tan fácilmente. Por lo que tan solo nos queda un ente público como candidato al timo. Thesan ya tiene experiencia en venderle a autonomías ciertas empresas, como es el caso de Avanzit a la comunidad autónoma andaluza. Por lo que me aventuro a escribir que este es el destino final de Hispania; ser financiado con fondos públicos. Y por ahí es por donde aparece el piloto asturiano Villa, la unión de Hispania con otra empresa en francas dificultades económicas como la antigua epsilon-euskadi (la única empresa del automóvil que los dirigentes del PNV pudieron atraer a su comunidad autónoma), o la radicación de la escudería en la Comunidad Valenciana o Catalana.

Estimados españoles, ya pagamos a un montón de políticos que no hacen nada, a sus asesores que hacen menos, por aeropuertos que no tienen aviones, por trenes de alta velocidad que no llevan pasajeros, por obras olímpico-faróricas que no serán utilizadas. Pues, a poco que nos descuidemos, alguna comunidad autónoma tendrá que pagar, además, por el capricho de la F1.

¿No deberíamos exigir a los políticos que cuiden mejor nuestros impuestos, antes de llegar a ser declarados bono basura?

Four seasons in a day

2011-07-11T12:00:00.027+02:00

Estimados todas/os/es

Para todos aquellos que han vivido más allá del Canal no he de explicarles ni el significado obvio del título, ni la interpretación psicológica que a veces hacen los hijos de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte del mismo. No obstante como muchos no han sufrido en sus carnes la climatología inglesa les diré que es muy cambiante. En el espacio de unas pocas horas se puede pasar de una temperatura agradable, cálida y con sol a lluvias intensas, con mucho frio, incluyendo nevadas y granizadas, y finalmente volver a la situación inicial. Esto hace que los ingleses, incluso los trabajadores de la City, llenen sus maletines no con importantes documentos sino con ropa, paraguas e incluso bufandas. De tal manera que cuando el sol decide iluminarlos, ellos se desprende de ropa y se acercan al parque más cercano. Mientras que cuando minutos después Zeus les manda el líquido elemento, sacan sus famosos paraguas y continúan con sus quehaceres.

Otra acepción más coloquial está relacionada con el cambio de todas las circunstancias. Y eso es lo que disfrutamos (¡Sí, ayer disfrutamos!) en la carrera de Silverstone, el cambio constante de sitauciones.

A pesar de todas las arteras artimañas de la FIA para bajar el nivel de los Red Bull, el cambio táctico francés, y la penúltima alteración del reglamento en la vuelta de calentamiento, los Red Bull se presentaron copando al primera fila de la parrilla de salida (¿No sería más fácil prohibirles correr si se quiere que no ganen?). La lluvia había regado generosamente ciertas partes del circuito lo que me hacia barruntar una buena salida de los coches en posiciones pares, siguiendo la teoría clásica de que el carril con más goma es peor en las arrancadas con lluvia. Y así fue en el caso de Webber, que una vez más se dejo robar la cartera por Vettel. Llegado a este punto pensé que ya se había acabado la carrera.

Pero era el GP del Reino Unido, y todo puede cambiar. Hamilton empezó en la posición décima y, honrando a su fama de buen piloto, fue rebasando uno tras otro hasta pelearse incluso con Alonso. Sus adelantamientos demostraron una vez más que es un genio en esto del sorpasso. Adelantó incluso a Alonso, poniéndose en la tercera posición, aunque este se la devolvió unas pocas vueltas después. Pero lo más grandioso lo hizo a la defensiva ¿Quién dijo que adelantar con kers, DRS, Pirelli es fácil? Mantuvo a Vettel detrás de él más tiempo que el alemán hubiese querido, y la única opción para este, ya que su coche era más rápido, fue pasar por un cambio de ruedas ¡Porque, a Hamilton, en la pista no le adelanta nadie! Otro que sufrió lo suyo y fracasó fue Massa, que ni rompiéndole el alerón delantero consiguió adelantarlo ¡Qué pena que su equipo se la jugase midiéndole la gasolina! Y también, que estas gestas pasen casi desapercibidas en España, ya que lo hemos catalogado como un lobo feroz ¡Pero es muy buen lobo feroz!

Los tuercas de McLaren (¿Serán infiltrados de RB o ya habrán sido comprados por el oro de Ferrari?) no tenían su día. Además de no saber medir los litros de gasolina, tampoco supieron enroscar una arandela e hicieron, en un instante, que el pobre Button (que había salido desde la quinta posición) se quedase aparcado sin rueda en el césped.

Webber se obnubilo en la salida, como ya escribí antes. Y se enzarzaron, él y Alonso, en una serie de adelantamientos, todos ellos limpios, extremadamente limpísimos ¡Vamos! Qué porque el español está casado con una cantante, sino pensaría que, ahí, hay tema. Todo parecía tranquilo hasta, que al final de la carrera, empezó a acercarse a Vettel, y desde boxes fair play Horner le pidió que respetase a su compañero. Empezaré diciendo que estoy totalmente a favor de las órdenes de equipo y que considero que esta orden estaba totalmente justificada, pero me enerva la hipocresía y falta de criterio de las personas ¿Y no era este señor el que bramaba contra Ferrari en el famoso … faster than you …? ¿Dónde quedó su memoria? ¿En 2010 era una vileza y en 2011 una gallardía? ¿O es que ya es tiempo de cambiar? No obstante Webber intento adelantar a Vettel en la última vuelta, pero la diferencia entre un grandísimo piloto y otro está en esos detalles, y no lo consiguió. Si fuésemos coherentes con lo criticado hace una temporada, ahora Webber debería de dimitir como pide nuestro amigo José, pero todo cambia salvo el aprecio al asiento propio. Por cierto, su compañero Vettel hizo una buena carrera hasta que sus tuercas le cambiaron la posición de privilegio. A partir de aquí fue algo más indolente, no pudo adelantar a Hamilton sin ruedas ni gasolina y se dejo achuchar por su compañero ¿Estará cambiando a modo calculadora?

Los chicos de rojo estuvieron correctos. Y probablemente muchos de sus seguidores no cabrán en sí de gozo, pero piensen que Alonso ganó merecidamente la carrera porque el tiempo estuvo cambiante, ahorrándole pasar por el trago de las duras Pirelli, y los chicos rojo torero se la jugaron a su compañero Vettel. La mejoría de Ferrari parece real, pero deberíamos esperar a ver lo que dice Nürburgring. El otro chico de rojo, también estuvo bien, y terminó el quinto, pero cuando se midió con el handicapado Hamilton no pudo con él, mostrando una vez más que la diferencia entre los tres magníficos y el resto existe, y se pone de manifiesto cuando las cosas se llevan al límite.

También quisiera mencionar, a dos pilotos que no sufrieron ningún cambio, Rosberg y Pérez, que casi desde el inicio se empezaron a pegar y terminaron en la misma posición sin cejar en sus respectivos empeños. Recordar a Alguersuari que no quiere ningún cambio en su posición dentro de los puntos. Y a Schumacher que sigue pegándose con todo el mundo que va por delante de él.

Even when you’re feeling warm

the temperature could drop away

Like four seasons in one day

Crowded House

¿Avalan los números de Alonso su posición en la F1?

2011-07-04T12:00:00.083+02:00

Estimados todas/os/es

Mientras las palabras nos permiten enervar la realidad o dulcificarla hasta un nivel de nuestro agrado, los números son sosotes y solo cuantifican los hechos. La elección de una de estas aproximaciones, a cualquier circunstancia de la vida, hace que el resultado sea muy distinto. Pero no solo el resultado, sino también el entorno que disfruta, sufre o transige con él. La realidad verbal no permite el pacto, ni la superación, ni la derrota y solo admite su verdad. Por eso es la aproximación ideal de todos los políticos y de una gran cantidad de periodistas, incluyendo a los de la sección de Fórmula Uno. La aproximación numérica es más compleja, como desgranaré a continuación, pero permite discrepar y rebatirla con otros números. E incluso, llegado el caso, aceptarla ya que es tangible, aunque no nos guste.

Como ya he dicho, en el mundo periodístico de la F1 en castellano, y por extensión en la blogosfera en la lengua de Cervantes, son raros, por no decir inexistentes, las aproximaciones que impliquen cualquier tipo de análisis numérico, no así en el mundo anglosajón. Esto nos lleva a guerras eternas, sin posibilidad de pacto, entre unos y otros, sobre la cualidad de un piloto, ingeniero o escudería Sin aportar ningún dato medible que lo avale. Los más versados, como mucho, esgrimen alguna acumulación de resultados, pero nunca un análisis de los mismos.

La razón de esta discrepancia es en primer lugar cultural. En las enseñanzas regladas británicas hay dos asignaturas que todo estudiante tiene, desde el inicio de su escolarización hasta su entrada en la Universidad, y una de ellas son las matemáticas, lo que hace que para ellos los números siempre sean propios. Pero en mi bendito país, se puede llegar a entrar en carreras de Ciencias puras, habiéndose escaqueado de estudiar matemáticas durante muchos años en el bachiller (¡No! No se sorprendan y pregunten a su alrededor).

Luego ya tenemos una razón cultural importante, para nuestra aversión a los números. La otra es nuestra holgazanería innata. La realización de artículos con análisis numéricos implica mucho más trabajo, que el típico, florido y poético, que levanta tantas adhesiones inquebrantables. En primer lugar debes encontrar los datos a analizar. Las bases homogéneas de números no son fáciles de encontrar y en el mejor de los casos son fraccionarias, lo que hace que antes de conseguir la materia prima de los datos ya hayas gastado mucho tiempo y esfuerzo. Una vez que tienes una recopilación importante de reseñas, debes hacer el análisis numérico, y como dijimos si los de ciencias no estudian matemáticas ¿Qué va a hacer uno de letras? Poco, por no decir nada.

Y un último dato, muy importante para el homínido gregario español, es el resultado final. Los periodistas, y los bloggers por extensión, escriben siempre en la misma dirección, ya sea atacando a tal o cual piloto o defendiéndolo de las reseñas de otros. Por lo que deben saber, de antemano, que el resultado de todos estos análisis encaja dentro de su filosofía de grupo. Este apriorismo es el que hace que cualquier análisis numérico que no dé como vencedor a su ídolo sea tachado de bastardo, y descalificado por contaminación del autor. Sin darse cuenta el objetor que es él, el que ve situaciones espurias. A pesar de todo existen intentos loables en esta dirección, como los que realiza mi estimado amigo del Valle-Iturriaga, que nos demuestra, en este caso concreto (pero hay muchos más que deberían de seguir), como buscando unos pocos (o muchos) resultados, haciendo unas pequeñas restas, y representando los cálculos, y siendo muy humilde y extraordinariamente honrado con lo obtenido, se pueden conseguir cosas correctas y dignas del mejor periodista de F1 de talla mundial. Que podrían facilitar la labor de comprensión de este evento a muchos aficionados.

Pues con esta entrada quisiera saber si Alonso es realmente tan buen piloto como dicen sus compañeros, sin aportar ellos ningún número. Como bien sabemos, el coche, en este evento, es muchísimo más importante que el piloto. Por lo que comparar los resultados de pilotos en coches distintos e inferir de estos números cualquier posición relativa entre ambos puede ser falso. Por eso, solo compararé a Alonso con sus compañeros, que son los únicos que han tenido siempre el mismo material, aunque quizás mi estimado amigo Fon podría matizar, llegado el caso, esta aseveración, y así el factor coche puede ser simplemente eliminado de la ecuación.

Suponiendo que ambos pilotos tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera dada es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de Alonso y su compañero, en cada gran premio, nos dará dos valores. Por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que Alonso es el ganador) y por otro el número de puestos entre ellos. Y con estos datos realizaremos las gráficas pertinentes. El dato de 50% de victorias indicaría que son iguales de buenos, por encima de este número indica que Alonso es algo mejor, y por debajo que es algo peor. El sumatorio de todas las diferencias nos dará la diferencia global de puestos, que se pueden prorratear fácilmente en función del número de carreras de esa temporada.

En la temporada 2001 Fernando Alonso comenzó su andadura en la F1 de la mano del equipo Minardi (ahora le llaman Toro Rosso, pero es por cuestiones de publicidad), no he de señalar que era (¿Es?) el peor equipo de la parrilla, y su compañero fue en las primeras catorce carreras el portugués Tarso Marques, y en las dos últimas el malayo Alex Yoong. El resultado es que Alonso les ganó la partida a sus compañeros más veces de las que perdió (ganó el 59 % de las carreras), pero ellos consiguieron una suma de posiciones mejor (-3) lo que indica que Alonso sufrió derrotas mucho más severas (roturas y abandonos) que sus compañeros. Al año siguiente no corrió, pero en la temporada 2003 se sentó en un flamante Renault, teniendo a Jarno Trulli como compañero. El porcentaje de victorias fue incluso peor (56%) pero mostró que era más consistente que el italiano, siendo la diferencia total de posiciones de 27, lo que da un promedio de 1.5 posiciones mejor Alonso que Trulli por cada GP.

En la temporada 2004, el piloto asturiano tuvo de compañero a Trulli en las quince primeras carreras y a Villenueve en las dos últimas, siendo el porcentaje de victorias igual al anterior (56%) y el promedio de posiciones muy cercano a uno. Y les anticipo que este fue el año que presenta los datos más desfavorables al español. La temporada siguiente (2005) es la de su eclosión como campeón. En ella tuvo de compañero a Giancarlo Fisichella. El porcentaje de victorias frente a su compañero subió hasta el 84%, con una diferencia total de posiciones de 94, que resultan en un promedio de cinco posiciones por carrera después de la bandera de cuadros. En la temporada siguiente los dos pilotos se volvieron a enfrentar, y aunque los números no fueron tan espectaculares volvieron a dar como vencedor a Alonso (72% de victorias, 55 posiciones sobre el italiano, con un promedio de tres posiciones por carrera).

La temporada 2007 es la de infausto recuerdo. En McLaren se vio totalmente sobrepasado, el piloto español, por el entorno de la escudería. Una parte importante de la culpa hay que achacársela a él, o mejor dicho a su entorno. Cuando negoció su incorporación a McLaren, él era el único campeón del mundo disponible (Schumacher estaba bien acomodado en Ferrari y solo pensaba en retirarse) por lo que debía haber negociado más fuertemente, incluyendo la incorporación de ingenieros de su confianza. Pero no lo hizo, y se fue a un terreno hostil sin ningún tipo de ayuda. Si hubiese forzado el fichaje de ingenieros amigos de Renault o Minardi la historia hubiese sido escrita de otra manera y ahora tendría más ases en su casco. La inteligencia emocional también es muy importante a la hora de ser un gran campeón. Pero volviendo a los números, ese año se enfrentó al excesivamente criminalizado y pipiolo Hamilton. Los resultados, aunque en el número de puntos en la clasificación final fue un empate, ganando el inglés por posiciones, según este análisis fueron de un 61% de victorias de Alonso frente a Hamilton (incluso mejor que en Minardi o frente a Trulli), doce posiciones totales de diferencia, con un promedio de 0.66 posiciones por encima del inglés de promedio por carrera. Luego si no se hubiese obcecado, y los que negocian sus contratos hubiesen puesto de relieve datos de este estilo, él debería haber continuado en McLaren en calidad de primer piloto.

Sus dos siguientes años en Renault no son nada reseñables, pero decir que tuvo a Piquet Jr en 2008, con unos resultados de 83% de victorias y un promedio de casi cinco posiciones por encima del brasileño (¡Lo sé! El resultado de Singapur penalizó mucho al brasileño). En la temporada 2009 se enfrentó otra vez al brasileño, en las diez primeras carreras, y en las últimas siete al francés Romain Grosjean. Y los resultados fueron similares (83% de victorias y un promedio de casi 6 posiciones de ventaja sobre su compañero).

En el año 2010 volvió a cometer el mismo error que en su paso a McLaren. Fichó por Ferrari sin llevarse a ningún ingeniero de confianza (¿Pueden considerarse Fry y Martin recomendados por el asturiano?), lo que podría haber desembocado en una situación similar a la del año 2007. Sin embargo, su compañero, Massa, no supo, quiso, pudo modificar en contra del español la aptitud del equipo y su adaptación fue mejor. En cuanto a los números, que son lo único cuantificable, decir que volvió a estar por encima de su compañero, ganándole en el 74% de las carreras, con una suma total de posiciones de 76, lo que hace que el promedio de puestos por encima del brasileño por carrera ascienda a cuatro.

Este año, hasta el soporífero GP de Europa, los resultados no son tan favorables al español. Pero sigue ganando en su particular duelo (62.5% de victorias, 35 posiciones por encima y con un promedio de 4 por carrera).

Creo que la respuesta al título de la entrada de hoy está solo en los números.

Aburrimiento valenciano

2011-06-27T12:00:00.017+02:00

Estimados todas/os/es

El aburrimiento, según nuestra ilustrada RAE, es el cansancio o tedio originado por disgustos o molestias, yo añadiría también por la repetición hasta el infinito de una misma situación.

Hay que reconocer que el único gran premio que ha sido fiel a sí mismo, en lo que llevamos de temporada, ha sido el valenciano. Ni DRS, ni Pirelli, ni Kers, ni gaitas. En la dársena portuaria valenciana es difícil adelantar, si no milagroso, y menos si no hay un pequeño accidente, un safety-car o un abandono. Ayer, ni tan siquiera tuvimos eso. Probablemente sea el circuito en el que se vieron o verán menos adelantamientos y cosas excitantes, quizás solo sea superado negativamente por la otra gran obra al absurdo de los tilkódromos que es Hungria.

Es muy aburrido que el mazó pilón de Vettel lleve a estas alturas siete de ocho poles, si lo prefieren en números, el 88%, se le escapó la del GP de España pero para que su compañero australiano no se cabrease y se fuese corriendo a Toleman. Ha ganado seis de las ocho carreras disputadas (¡El 75%!), pero es que su peor resultado es un segundo puesto, consiguiendo la friolera del 93% de los puntos máximos posibles. Señores de la FIA si quieren alargar la vida de este campeonato les recomiendo que le quiten la superlicencia a Vettel durante los próximos diez grandes premios y regalen a Newey el reto de la construcción del velero que devuelva a su Graciosa Majestad el imperio sobre los mares … de la America´s Cup. Si hay alguien que tenga alguna duda de la ventaja aburrida que tienen los RB, sobretodo el de Vettel, ante el resto de alegres mortales, que lo diga y lo discutimos.

Los Ferrari, aunque crean que no, están mejorando y mucho. Mi estimado amigo José Arce me recriminará no haber escrito la frase en tercera persona del singular ¡Perdóname! Pero es que soy de Ciencias puras. Al principio no aparecían por ningún lado, y ahora Alonso consigue ponerlos en los primeros puestos de alguno de los libres. Cosa que solo sirve para que el forofo calvo intente vendernos que esta vez sí. A esta aburrida llamada de grupo siempre contestan los de CLESA (Central Lechera de Eriodistas Sin Aburrimiento, les falta un algo para llegar a ser periodistas de verdad), que hacen retumbar por toda la blogosfera ... que esta vez sí se ganará, que hay un sentimiento, que las mejoras que traen son inmensas, que la FIA está de su lado, que los arroces en la Comunidad Valenciana son exquisitos, Y lo único verdadero es lo último. Incluso la English paella de San Fulgencio es sublime. Del resto … aburridas chácharas.

Los McLaren están aburridos de su grandeza y belleza, por lo que después de algo ilusionante se duermen, aburriendo incluso al bueno de Hamilton rogándole que vaya más despacio cuando el coche corre o imponiéndole ir más rápido cuando no anda. Un poquito de comprensión para con sus pilotos no estaría mal por parte de la escudería.

Y esto fue todo lo que dio de sí la solana valenciana, o que llamase mi aburrida atención. Bueno reseñar que Massa partió desde la posición número cinco de la parrilla y, cuando estaba haciendo una salida muy bonita, se encontró con el amigo australiano de Alonso. Este le cerró la puerta y le afeo todos los riesgos que había tomado para adelantar a su compañero y a Hamilton. Esto permitió a Alonso adelantar las dos posiciones que había perdido al principio de la partida. Webber si estas aburrido de que te adelanten por todos los lados en las salidas pásate a Hispania ¡Nunca los adelantan! Se nota que Webber y Alonso son más que amigos ¿Alguien vio adelantamientos más limpios?

PD. Alguersuari, aburrido de todas las críticas y de todas sus auto-excusas, hizo una carrera aburrida, consiguiendo otro octavo puesto ¡Sigue aburrido!