Cleopatra vs. Sisi

Dear readers,

Once again it is summer, time to relax and for me to write in this blog, and once again I’m going to write about the formula 1 racers’ girlfriend, but this time I’m going to compare them to the tennis players’ girlfriends.

First I’m going to start with probably the most famous; Xisca Perello, which is Rafael Nadal’s girlfriend. Maria Francisca Perello is about 20 years old. She and Rafael met while in school in Majorca. Xisca attends a university in Palma, Majorca’s capital and is currently preparing for her exams.

Surprisingly, Roger Federer hasn’t got a model, singer or actress as girlfriend instead he has married a big fat tennis player. Roger Federer met his long-time girlfriend, Mirka Vavrinec, at Sydney 2000 Olympics, when they both were representing Switzerland. And ever since then, they are inseparable.

Mr. Andy Murray eventually broke up with Kim Sears in 2009. Kim Sears is a middleclass, well-educated but happy to blend into the background. Although, all this didn’t help her find a job.

Mr. Del Potro was seen with Cecilia Liberti a model, which I think has too much make-up on always.

Bec Hewitt is married to Lleyton Hewitt. Bec is an Australian actress and singer which has conquered Mr. Hewitt’s heart; she lives happily with her big family.

Agustina Cordova is the Spanish José Acasuso’s girlfriend. Agustina is an actress and model although she doesn’t look like one.

Brooklyn Decker is Mr. Andy Roddick’s girlfriend. Brooklyn is an American fashion model and actress and has worked for Victoria’s Secret swimming collection.

Spanish, Carlos Moya married the actress and model which has appeared many times in lots of humour television series, Carolina Cerezuela.

In conclusion I would like to ask you why formula 1 racer’s have prettier girlfriends than tennis players. Referring back to my title could tennis players and their girlfriends represent Cleopatra, very intelligent although ugly and formula 1 racer and their girlfriends represent Sisi, very pretty about hiding ugliness inside?

So remember beauty is for one day and intelligence for ever.

Yours sincerely,

Super Coletitas.

Bajo presión alemana

Estimados todas/os/es

La carrera que nos brindo el mítico-capado circuito de Alemania fue entretenida, a veces excitante y siempre sorprendente. Y fue, sobre todo, un ejemplo de cómo la presión va afectando a los distintos componentes de este evento automovilístico (¡Nada de deporte!). En primer lugar la presión la sufrió el tiempo. Sí, eso que llamamos climatología. Todos pensando que sería el domingo un día de lluvia tremendo, y al mismo tiempo elevando plegarias para que no lo fuera. Los ingenieros, ante esta disyuntiva, jugaron a adivinos, e introdujeron ninguno, algunos o muchos reglajes de lluvia en ciertos coches, con lo que empezaron a sacrificar los posibles tiempos del sábado por mor de mejorar el domingo. Cuando la presión de las audiencias alemanas consiguió que la lluvia no saliera, el posible triunfo de algún piloto se desvaneció por completo ¿Vettel que configuración te regalaron?

La presión a los actores del circo empezó ya el sábado, cuando las gentes de Buemi doparon la gasolina de su toriño rosiño. De todas las trampas que se pueden, y se hacen, en la F1, esa es la única que te van a pillar siempre. La legislación en ese aspecto es clarísima y la forma de detectar las posibles infracciones es excelente e inmejorable (o casi), y lo digo como profesional del ramo, no como aficionado raso. Después de la cagada con la gasolfa, el domingo tampoco fue nada bueno para Buemi, y bajo la presión alemana de ese portento de la mediocridad llamado Heidfeld (off-the-record: es tan mediocre que ni se le puede tachar de pésimo como a otros) le hizo volar a la vieja usanza. La línea de trabajo de Buemi está siendo un pelín desastrosa últimamente, se deja robar la cartera por Alguersuari en carrera y la sombra de Ricciardo parece que le está afectando mucho ¡Y más ahora que está en HRT! Por cierto, en la primera clasificación, en Silverstone, el australiano logró un tiempo en parrilla 0.56% superior al de su compañero Liuzzi, pero en Alemania esa diferencia fue de solo 0.02% y se permitió el lujo de terminar la carrera por delante de ese ídolo de masas que es Chandhok ¡Con un Lotus malayo! ¿Tendrá más presión Buemi en Hungría? Porque posiciones ya tiene cinco menos.

Los pilotos de Red Bull Racing también sufrieron su presión, mucho más Vettel ya que corría en casa y muchas veces eso es contraproducente. No se encontró el sábado (¿Tendría configuración de diluvio alemán? ¡Siempre tan previsores!), y el domingo perdió todas las batallas en pista con sus rivales, siendo adelantado por Alonso y Massa en dura batalla. Solo el mal fario del tuercas de Massa le dio cierta vidilla (¡Es lo bueno de hacer tus deberes al principio! Luego puedes dormir). Webber siguió en su típica línea de conseguir la pole pero regalársela al primero que se la reclame. La presión alemana no le hizo reaccionar, y eso que nos brindó algún conato de heroicidad en su adelantamiento a Hamilton. Le falta ese punto de confianza que perdió en algún momento de la temporada pasada. La diferencia entre un piloto excelente, o número uno, y otro bueno, o número dos, es la capacidad de sacar ese algo más.

Alonso volvió a demostrar que es un piloto, como poco, cabezón y obstinado, brindándonos alguna lucha digna de recordar, demostrando en este circuito que el Ferrari está mejorando (¡Ahora que ya no hay campeonato! ¿No será que RBR han dejado ya de evolucionar?). Pero en mi opinión quien se merece, hoy, todas las alabanzas es Massa. Salió desde la posición quinta (y ya saben que esa posición esta gafada esta temporada en la salida) y se vio envuelto en varias situaciones comprometidas de las que salió, al menos, vivo. Luchó a brazo partido contra Rosberg, y le ganó, contra Vettel, y le ganó. Demostró que con ruedas ajadas se puede mantener la posición a las fieras de WebHamAlo con ruedas impolutas. Estuvo, en toda la carrera, valiente en los adelantamientos y cerrando huecos cuando le intentaban adelantar a él ¿Es fácil adelantar con DRS y un RBR? A Massa el domingo, no. Él fue, quizás, el que se mereció ganar el gp ¿Se habrá librado ya de la presión con las declaraciones de Montezemolo o las secuelas caducan a los dos años justo? Pero los tuercas de Ferrari parece que siguen sufriendo de estrés postraumático, y en el último cambio de gomas la volvieron a liar (As usual!), impidiéndole subir una posición más en la tabla final.

Los chicos de Woking ya habían sufrido bastante presión en casa, hace unas semanas, y sus entrenamientos libres, siguiendo esa línea, no hacían presagiar nada bueno. Pero el sábado Hamilton demostró porque es un grandísimo piloto, poniéndose detrás de uno de los invencibles RBR (¿Te configuraron sin agua o el frio alemán se lleva muy bien con tus ruedas calientes?). En la carrera, el intercambio de posiciones en el primer tercio de la misma fue muy interesante, siendo el adelantamiento de Webber a Hamilton y el de este, instante después, a Webber una medida clara del orgullo y coraje del piloto británico. Solo por esa demostración de ambición se mereció ganar. Ya no hablemos de la presión sufrida desde el muro, recordándole que su compañero había tenido un percance hidráulico y que embragase con cuidado en el último cambio de ruedas; donde los más gafes británicos esperaban terminar la galopada de caballo loco. Pero esa presión alemana no pudo con él y venció.

P.D.: Lo siento, soy un romántico y la imagen de Alonso transportado por un compañero en el giro de vuelta a boxes me ha hecho recordar otros tiempos, y no he podido resistir la tentación.

Asientos calientes

Estimados todas/os/es

No, no se vayan, que no voy a aprovechar este tórrido verano para introducir algo de sexo en el blog, con la falsa y televisiva esperanza de aumentar el número de visitas. Con la entrada de hoy querría añadir algunos números (¡Siempre números!) sobre los asientos de la Fórmula Uno que se ven con más posibilidades de cambio.

Antes de nada, quisiera poner ya de manifestó que el cambio de un piloto por parte de una escudería depende de muchísimos factores. Muchos de los cuales no tienen nada que ver con su rendimiento, y están en la órbita del dinero de sus patrocinadores, de la nacionalidad, de las empresas del país del piloto, de los televidentes actuales o potenciales de un país, del conocimiento del entorno de la F1 por parte de los representantes de los pilotos ¡Vamos! Imponderables totalmente fuera de cualquier lógica cartesiana ¿No es así Hülkenberg?

Por otra parte, también, quisiera poner de manifiesto que la existencia de un contrato entre escudería y piloto no significa absolutamente nada, pudiéndose romper fácilmente. Y si no se lo creen, recuerden los más sonados casos de Alonso y McLaren al final de 2007, o Räikkönen y Ferrari en 2009, o Liuzzi y Force India en 2010, o el penúltimo desaguisado, entre Karthikeyan y HRT como protagonistas. Luego tampoco se crean mucho eso de tenemos un contrato firmado, que solo vale hasta que sea anulado por una de las partes.

Una vez puestos en antecedentes, lo pertinente es presentar los asientos que peligran, que como todos están pensando son los de Massa y Webber. Curioso, pues ambos empezaron en la F1 al mismo tiempo, en la temporada 2002. Si me permiten, para saber si son dignos numéricamente de estar en Red Bull o en Ferrari, analizaré sus trayectorias comparándolas con las de sus compañeros, desde sus inicios, como ya hice en una entrada anterior con Alonso. Si suponemos que ambos pilotos tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de ambos compañeros, en cada gran premio, nos dará dos valores, por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que bien Massa, o bien Webber es el ganador) y el número de puestos entre ellos. Y con estos datos realizaremos las gráficas pertinentes. El dato de 50% de victorias frente a su compañero indicaría que son iguales de buenos ambos, por encima de este número indica que uno de los dos pilotos examinados (Massa o Webber) es algo mejor, y por debajo que es algo peor.

Empezaremos por Massa. Por alguno tenía que empezar y alfabéticamente está justificado ¿No? En la primera temporada de Massa en la f1 corrió para Sauber durante las primeras 15 carreras y en la decimoséptima carrera, enfrentándose en todas ellas a ese techado del pilotaje que se llama Nick Heidfeld. Aunque en la primera carrera en Australia le venció, el resultado de esta primera incursión en las procelosas aguas de la Fórmula Uno terminó en un estrepitoso fracaso, tan solo ganó en el 31% de las carreras disputadas (Gráfica Primera, primera entrada), con un total en todas estas carreras de -39 posiciones de diferencia con su compañero alemán. Lo que hace un promedio de casi 2.5 puestos por debajo de la clasificación de Heidfeld en cada carrera (Gráfica Segunda, primera entrada). Con estos pésimos resultados no es de extrañar que su contrato no se renovase.

© PdA

Pero hete aquí que muchas veces es mejor tener un gestor de contratos con enchufe que unos buenos números que te avalen, y gracias a las relaciones paterno-filiales en Ferrari Massa terminó de piloto de pruebas en 2003 para Ferrari. El Sr. Sauber, que no se caracteriza por tener un criterio muy constante, volvió a contratar al brasileño en 2004, enfrentándose en este caso a Giancarlo Fisichella, y otra vez fue vapuleado. Tan solo consiguió el 22% de victorias, y un promedio de -2.3 posiciones frente a su compañero (suma total negativa de 42 posiciones).

Como premio a este malísimo resultado lo mantuvieron en Sauber, y en el año 2005 se tuvo que enfrentar a Villenueve Jr, que tan solo pensaba en montar un grupo pop. Contra el canadiense en fuga, sí tuvo unos resultados dignos (72% de victorias y 0.7 posiciones de ventaja promedio). Estos resultados, junto a la ya mencionada relación paterno-filial entre los Todt, hicieron que en la temporada 2006 se vistiera de rojo, teniendo de compañero a un Schumacher que también estaba en franca recesión, de hecho fue su última temporada en Ferrari. El Señor Schumacher, incluso a medio gas, hizo que el pobre de Massa no pasase del 27% de victorias y un promedio de casi dos posiciones por debajo del alemán en cada gran premio (siendo la suma total de posiciones -32). En la temporada 2007 tuvo de compañero al inestable Kimi Räikkönen, que había demostrado con creces su incapacidad innata para ser campeón de la F1 en McLaren ¡Bueno! Pues en ese año se proclamó campeón. Los resultados de Massa sumaron tan solo un 33% de victorias y una posición por debajo del finlandés en cada carrera como promedio. En el año 2008, volvió a tener de compañero al finlandés, mucho más desmotivado de lo normal, y pudo mejorar sus resultados hasta un 61% de las victorias, y un promedio de media posición por encima de su compañero. En el año 2009 sufrió el famoso accidente, y hasta ese momento sus números no eran malos del todo, 55% de victoria y dos posiciones por encima de un Kimi a la fuga. Al siguiente año se enfrentó a Alonso, que le devolvió a sus números clásicos. Esto es, porcentajes por debajo del 50% (en concreto 26%) y posiciones promedio por debajo de su compañero (-4). En lo que llevamos de temporada su situación no ha mejorado nada.

El otro asiento caliente es el de Webber. Comenzó su andadura en el año 2002 enfrentándose a Alex Yoong en Minardi, al que noqueó con 87% de victorias (Gráfica Primera, primera entrada) y un promedio de casi tres posiciones y media por encima de él (Gráfica Segunda, primera entrada). Al año siguiente hizo lo propio en Jaguar con sus compañeros Antonio Pizzonia, durante las primeras once carreras, y con Justin Wilson (75% de victorias y 2.8 posiciones mejor). El compañero austriaco del año siguiente, en la misma escudería, Christian Klein, tampoco consiguió torcer la ruta ascendente del australiano (66% de victorias y 0.3 posiciones mejor de promedio).

© PdA

En el año 2005, el australiano se encontró en Willliams con la cosechadora de puntos de Hiedfeld (en las primeras 14 carreras) y con su ex Pizzonia, y como cabría esperar tampoco pudieron hacerle hincar la rodilla al wallaby (63% de victorias y 2.7 posiciones mejor de promedio). Al año siguiente, se enfrento al pipiolo de Nico Rosberg, y este tampoco fue un rival digno, cosechando un 72% de victorias, 26 posiciones totales por encima del germano-fines que hacen un promedio de 1.4 posiciones por encima.

En el año 2007 aterrizó de vuelta a su antiguo equipo Jaguar, ahora con muchas aspiraciones y con el nombre nuevo de Red Bull, y se enfrentó a David Coulthard, que no supuso ningún cambio en sus excelentes números (78% de victorias y 1.8 posiciones mejor de promedio), como tampoco lo fue al año siguiente (72% de victorias y 3 posiciones mejor de promedio).

En el año 2009 se enfrentó a la niña de los ojos del Dr. Helmut Marko, y Sebastian Vettel comenzó a erosionar los, hasta ese momento, excelentes números del australiano. Aunque consiguió vencer en el número de victorias por un estrecho margen (53%), fue batido en la suma total de posiciones (-6), quedando 0.4 posiciones por debajo de promedio en cada carrera frente al alemán. El año pasado implicó un clavo más en este giro copernicano, ya que solo consiguió en el 36% de las veces terminar por encima de su compañero, aunque las sumas totales le dieron un promedio favorable exiguo de 0.1. Este año la tendencia ha empeorado incluso mucho más.

A tenor de estos números, podríamos decir que Massa nunca justificó su posición en Ferrari. Mientras que Webber con la llegada de Vettel ha sufrido una derrota tras otra. Pero no se preocupen ya que no tienen porque ser estos pilotos sustituidos. Dependerá de los intereses económicos que los rodeen … como siempre en la F1.

Hispania en su penúltimo capítulo

Estimados todas/os/es

La periodicidad de las entradas en este blog suele ser semanal; debido a mi vagancia, a que no quiero saturarlos con mis sermones insulsos, y menos con mis manías consparanoicas (visión de la historia desde un punto de vista paranoico y conspirativo). Pero esta semana les torturaré con una sesión doble, y eso es debido a mi cabreo monumental con esos señores que no saben lo que es ejercer de periodista, aunque sí de vocero lame culos del poder. No estaría de más que perdiesen unos minutos leyendo el excelente artículo de John Carlin sobre lo que es el periodismo actual o como se pasó de ser un liberado de la sociedad para informarla a un vocero del poder para confundirla.

Aquellos de ustedes que me siguen saben que no suelo hablar mucho del equipo español de Fórmula Uno denominado HRT. Y la razón es que no suelen ser portadores de buenas nuevas. Tan solo les he dedicado alguna entrada para aclarar un poco las conexiones económicas del equipo con los magnates de la F1 y con los políticos valencianos en el poder.

Con esta entrada quisiera intentar aclarar, a los pobres lectores españoles, lo que parece que está ocurriendo en HRT (o yo creo) y hacia donde les lleva de forma lógica. Para que de esta manera no se vean frustrados con el deceso o el aumento de impuestos que se nos avecina (¡Si, no me he confundido!).

Todos habrán leído, a estas alturas de la historia, que el Sr. Carabante ha vendido el equipo a una empresa con nombre de la diosa etrusca del amanecer (Thesan Capital). La empresa o fondo de capital riesgo (private equity), según la prensa futbolera, ha compadrado la escudería española por un valor entorno a los 25 millones €. Y ahora es la verdadera jefa. Pero si, en lugar de leer la parte de deportes, leen ustedes la parte de color salmón de economía las cosas son muy distintas.

Empecemos por hacer un poco de historia de la empresa de los señores D. José Luis Macho (ex-Campofrio) y D. Santiago Corral (ex-Nomura Investment Adviser). Montaron la empresa con el apoyo del banco japonés Nomura a finales de 2007, con el objetivo de desarrollar oportunidades de inversión en cualquier empresa (¡Excluidas las de alta tecnología!), en situaciones pre-concursales o ya dentro de la situación de concurso de acreedores, y que les permitieran un retorno superior al 25% de lo invertido en menos de dos años. No lo digo yo, lo ponen ellos en su propia información en la red.

Sus conexiones políticas en España también han sido muy importantes ya que trabajó para la empresa, durante cierto tiempo, el empresario de la construcción D. Ignacio López del Hierro, marido de Dña. María Dolores de Cospedal (sí, nuestra futura ministra de algo), primo del ex-alcalde de Madrid Alvarez del Manzano y amigo de Alejandro Agag (yerno de Aznar, socio con Briatore y Ecclestone en varios negocios deportivos, y dueño de Barwa GP). Luego los anteriores dueños y los actuales tienen conexiones comunes no solo en el mundo de la F1 sino también en el de la política española, y con el sub-mundo de la corrupción, lo que puede haber facilitado el tránsito de capital y de propiedad.

Los vulture funds o también llamados fondos buitre, aunque ellos prefieran cosas del estilo de distressed funds, están muy desarrollados en EE. UU, y fueron los impulsores de eso tan de moda llamado bonos basura. Si tomamos su modelo de actuación normal tenemos que señalar que lo primero que hacen es comprar a muy bajo precio (con descuento) una parte importante de las acciones de la empresa del socio mayoritario. En las empresas cotizadas, esto normalmente implica que el precio de las acciones se hunde como poco hasta el valor que pagaron los buitre, y por en medio se llevan los ahorros de todos los pequeños inversores. Y sino que se lo pregunten a los ex-accionistas de Telepizza. Pero bueno, en Hispania no hay accionistas pequeños a los que embaucar. No obstante deberíamos preguntarnos que han comprado realmente con esos 25 kilos (¿Se pude decir eso en la era del euro?). Ese dinero solo ha servido para pagar las deudas que tenía la empresa (o conglomerados de empresas) y sirve para darles la dirección de la misma, pero no la propiedad. Los coches-2011 siguen siendo del Sr. Carabante y parte de la logística son de propiedad del Sr. Kolles, por lo que no está nada claro lo que realmente han comprado.

Prosigamos en la forma normal de actuar de estas empresas. Lo primero que hacen es implantar un plan de ajuste de gastos draconiano, pidiendo un esfuerzo tremendo a proveedores, con los que normalmente ya tienen una deuda consolidada, y a los trabajadores, con la amenaza del paro. Si esto les sale bien y la empresa pasa de números rojos a de color (¡No quiero que me acusen de racista!), esta es vendida en poco tiempo y con una sustancial prima a una empresa industrial, que realmente sabe del negocio, y no solo de planes de reestructuración. En el caso que nos ocupa los trabajadores están perdiendo dinero y los proveedores ya hace tiempo que no sueltan un amortiguador si antes no hay dinero por medio. Luego veo muy difícil esta aproximación para la solución de HRT.

La otra forma más usada por estas empresas es clasificar las distintas áreas de la empresa según sean o no rentables. Los departamentos que son rentables se segregan de la empresa matriz y se venden al mejor postor, concentrando los departamentos de perdidas y a los trabajadores en ellos. El último paso es dejar caer la empresa sin que los acreedores puedan rascar nada de la empresa, ya que todos los activos ya fueron vendidos. Los trabajadores tampoco pueden solicitar nada, y el caso español deben de acogerse al FOGASA para intentar conseguir algo de los sueldos que normalmente les debe la empresa. Estos fondos recuperan sus inversiones a través de lo ganado en las ventas parciales de departamentos. Y es lo que vulgarmente se llama socialización de pérdidas y privatización de ganancias. En el caso que nos ocupa, aunque pudiera ocurrir algo de esto, no veo muy claro que partes de la empresa pueden interesar a otras escuderías. Aunque quizás el runrún que une a Kolles con Williams se pueda encajar en este modo de acción ¿Es más eficiente y barato el sistema logístico del rumano que el que posee actualmente Williams?

La última posibilidad, mucho más española, es lavar la cara a la empresa y embaucar a un incauto. Y dentro de esta estrategia habría que poner los comentarios sobre la necesidad de españolizar la escudería, y los movimientos de Luis Pérez Sala, sobrino de un banquero fallecido. Pero no creo que una empresa privada, aunque sea española, se deje timar tan fácilmente. Por lo que tan solo nos queda un ente público como candidato al timo. Thesan ya tiene experiencia en venderle a autonomías ciertas empresas, como es el caso de Avanzit a la comunidad autónoma andaluza. Por lo que me aventuro a escribir que este es el destino final de Hispania; ser financiado con fondos públicos. Y por ahí es por donde aparece el piloto asturiano Villa, la unión de Hispania con otra empresa en francas dificultades económicas como la antigua epsilon-euskadi (la única empresa del automóvil que los dirigentes del PNV pudieron atraer a su comunidad autónoma), o la radicación de la escudería en la Comunidad Valenciana o Catalana.

Estimados españoles, ya pagamos a un montón de políticos que no hacen nada, a sus asesores que hacen menos, por aeropuertos que no tienen aviones, por trenes de alta velocidad que no llevan pasajeros, por obras olímpico-faróricas que no serán utilizadas. Pues, a poco que nos descuidemos, alguna comunidad autónoma tendrá que pagar, además, por el capricho de la F1.

¿No deberíamos exigir a los políticos que cuiden mejor nuestros impuestos, antes de llegar a ser declarados bono basura?

Four seasons in a day

Estimados todas/os/es

Para todos aquellos que han vivido más allá del Canal no he de explicarles ni el significado obvio del título, ni la interpretación psicológica que a veces hacen los hijos de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte del mismo. No obstante como muchos no han sufrido en sus carnes la climatología inglesa les diré que es muy cambiante. En el espacio de unas pocas horas se puede pasar de una temperatura agradable, cálida y con sol a lluvias intensas, con mucho frio, incluyendo nevadas y granizadas, y finalmente volver a la situación inicial. Esto hace que los ingleses, incluso los trabajadores de la City, llenen sus maletines no con importantes documentos sino con ropa, paraguas e incluso bufandas. De tal manera que cuando el sol decide iluminarlos, ellos se desprende de ropa y se acercan al parque más cercano. Mientras que cuando minutos después Zeus les manda el líquido elemento, sacan sus famosos paraguas y continúan con sus quehaceres.

Otra acepción más coloquial está relacionada con el cambio de todas las circunstancias. Y eso es lo que disfrutamos (¡Sí, ayer disfrutamos!) en la carrera de Silverstone, el cambio constante de sitauciones.

A pesar de todas las arteras artimañas de la FIA para bajar el nivel de los Red Bull, el cambio táctico francés, y la penúltima alteración del reglamento en la vuelta de calentamiento, los Red Bull se presentaron copando al primera fila de la parrilla de salida (¿No sería más fácil prohibirles correr si se quiere que no ganen?). La lluvia había regado generosamente ciertas partes del circuito lo que me hacia barruntar una buena salida de los coches en posiciones pares, siguiendo la teoría clásica de que el carril con más goma es peor en las arrancadas con lluvia. Y así fue en el caso de Webber, que una vez más se dejo robar la cartera por Vettel. Llegado a este punto pensé que ya se había acabado la carrera.

Pero era el GP del Reino Unido, y todo puede cambiar. Hamilton empezó en la posición décima y, honrando a su fama de buen piloto, fue rebasando uno tras otro hasta pelearse incluso con Alonso. Sus adelantamientos demostraron una vez más que es un genio en esto del sorpasso. Adelantó incluso a Alonso, poniéndose en la tercera posición, aunque este se la devolvió unas pocas vueltas después. Pero lo más grandioso lo hizo a la defensiva ¿Quién dijo que adelantar con kers, DRS, Pirelli es fácil? Mantuvo a Vettel detrás de él más tiempo que el alemán hubiese querido, y la única opción para este, ya que su coche era más rápido, fue pasar por un cambio de ruedas ¡Porque, a Hamilton, en la pista no le adelanta nadie! Otro que sufrió lo suyo y fracasó fue Massa, que ni rompiéndole el alerón delantero consiguió adelantarlo ¡Qué pena que su equipo se la jugase midiéndole la gasolina! Y también, que estas gestas pasen casi desapercibidas en España, ya que lo hemos catalogado como un lobo feroz ¡Pero es muy buen lobo feroz!

Los tuercas de McLaren (¿Serán infiltrados de RB o ya habrán sido comprados por el oro de Ferrari?) no tenían su día. Además de no saber medir los litros de gasolina, tampoco supieron enroscar una arandela e hicieron, en un instante, que el pobre Button (que había salido desde la quinta posición) se quedase aparcado sin rueda en el césped.

Webber se obnubilo en la salida, como ya escribí antes. Y se enzarzaron, él y Alonso, en una serie de adelantamientos, todos ellos limpios, extremadamente limpísimos ¡Vamos! Qué porque el español está casado con una cantante, sino pensaría que, ahí, hay tema. Todo parecía tranquilo hasta, que al final de la carrera, empezó a acercarse a Vettel, y desde boxes fair play Horner le pidió que respetase a su compañero. Empezaré diciendo que estoy totalmente a favor de las órdenes de equipo y que considero que esta orden estaba totalmente justificada, pero me enerva la hipocresía y falta de criterio de las personas ¿Y no era este señor el que bramaba contra Ferrari en el famoso … faster than you …? ¿Dónde quedó su memoria? ¿En 2010 era una vileza y en 2011 una gallardía? ¿O es que ya es tiempo de cambiar? No obstante Webber intento adelantar a Vettel en la última vuelta, pero la diferencia entre un grandísimo piloto y otro está en esos detalles, y no lo consiguió. Si fuésemos coherentes con lo criticado hace una temporada, ahora Webber debería de dimitir como pide nuestro amigo José, pero todo cambia salvo el aprecio al asiento propio. Por cierto, su compañero Vettel hizo una buena carrera hasta que sus tuercas le cambiaron la posición de privilegio. A partir de aquí fue algo más indolente, no pudo adelantar a Hamilton sin ruedas ni gasolina y se dejo achuchar por su compañero ¿Estará cambiando a modo calculadora?

Los chicos de rojo estuvieron correctos. Y probablemente muchos de sus seguidores no cabrán en sí de gozo, pero piensen que Alonso ganó merecidamente la carrera porque el tiempo estuvo cambiante, ahorrándole pasar por el trago de las duras Pirelli, y los chicos rojo torero se la jugaron a su compañero Vettel. La mejoría de Ferrari parece real, pero deberíamos esperar a ver lo que dice Nürburgring. El otro chico de rojo, también estuvo bien, y terminó el quinto, pero cuando se midió con el handicapado Hamilton no pudo con él, mostrando una vez más que la diferencia entre los tres magníficos y el resto existe, y se pone de manifiesto cuando las cosas se llevan al límite.

También quisiera mencionar, a dos pilotos que no sufrieron ningún cambio, Rosberg y Pérez, que casi desde el inicio se empezaron a pegar y terminaron en la misma posición sin cejar en sus respectivos empeños. Recordar a Alguersuari que no quiere ningún cambio en su posición dentro de los puntos. Y a Schumacher que sigue pegándose con todo el mundo que va por delante de él.

Even when you’re feeling warm

the temperature could drop away

Like four seasons in one day

Crowded House

¿Avalan los números de Alonso su posición en la F1?

Estimados todas/os/es

Mientras las palabras nos permiten enervar la realidad o dulcificarla hasta un nivel de nuestro agrado, los números son sosotes y solo cuantifican los hechos. La elección de una de estas aproximaciones, a cualquier circunstancia de la vida, hace que el resultado sea muy distinto. Pero no solo el resultado, sino también el entorno que disfruta, sufre o transige con él. La realidad verbal no permite el pacto, ni la superación, ni la derrota y solo admite su verdad. Por eso es la aproximación ideal de todos los políticos y de una gran cantidad de periodistas, incluyendo a los de la sección de Fórmula Uno. La aproximación numérica es más compleja, como desgranaré a continuación, pero permite discrepar y rebatirla con otros números. E incluso, llegado el caso, aceptarla ya que es tangible, aunque no nos guste.

Como ya he dicho, en el mundo periodístico de la F1 en castellano, y por extensión en la blogosfera en la lengua de Cervantes, son raros, por no decir inexistentes, las aproximaciones que impliquen cualquier tipo de análisis numérico, no así en el mundo anglosajón. Esto nos lleva a guerras eternas, sin posibilidad de pacto, entre unos y otros, sobre la cualidad de un piloto, ingeniero o escudería Sin aportar ningún dato medible que lo avale. Los más versados, como mucho, esgrimen alguna acumulación de resultados, pero nunca un análisis de los mismos.

La razón de esta discrepancia es en primer lugar cultural. En las enseñanzas regladas británicas hay dos asignaturas que todo estudiante tiene, desde el inicio de su escolarización hasta su entrada en la Universidad, y una de ellas son las matemáticas, lo que hace que para ellos los números siempre sean propios. Pero en mi bendito país, se puede llegar a entrar en carreras de Ciencias puras, habiéndose escaqueado de estudiar matemáticas durante muchos años en el bachiller (¡No! No se sorprendan y pregunten a su alrededor). 

Luego ya tenemos una razón cultural importante, para nuestra aversión a los números. La otra es nuestra holgazanería innata. La realización de artículos con análisis numéricos implica mucho más trabajo, que el típico, florido y poético, que levanta tantas adhesiones inquebrantables. En primer lugar debes encontrar los datos a analizar. Las bases homogéneas de números no son fáciles de encontrar y en el mejor de los casos son fraccionarias, lo que hace que antes de conseguir la materia prima de los datos ya hayas gastado mucho tiempo y esfuerzo. Una vez que tienes una recopilación importante de reseñas, debes hacer el análisis numérico, y como dijimos si los de ciencias no estudian matemáticas ¿Qué va a hacer uno de letras? Poco, por no decir nada.

Y un último dato, muy importante para el homínido gregario español, es el resultado final. Los periodistas, y los bloggers por extensión, escriben siempre en la misma dirección, ya sea atacando a tal o cual piloto o defendiéndolo de las reseñas de otros. Por lo que deben saber, de antemano, que el resultado de todos estos análisis encaja dentro de su filosofía de grupo. Este apriorismo es el que hace que cualquier análisis numérico que no dé como vencedor a su ídolo sea tachado de bastardo, y descalificado por contaminación del autor. Sin darse cuenta el objetor que es él, el que ve situaciones espurias. A pesar de todo existen intentos loables en esta dirección, como los que realiza mi estimado amigo del Valle-Iturriaga, que nos demuestra, en este caso concreto (pero hay muchos más que deberían de seguir), como buscando unos pocos (o muchos) resultados, haciendo unas pequeñas restas, y representando los cálculos, y siendo muy humilde y extraordinariamente honrado con lo obtenido, se pueden conseguir cosas correctas y dignas del mejor periodista de F1 de talla mundial. Que podrían facilitar la labor de comprensión de este evento a muchos aficionados.

Pues con esta entrada quisiera saber si Alonso es realmente tan buen piloto como dicen sus compañeros, sin aportar ellos ningún número. Como bien sabemos, el coche, en este evento, es muchísimo más importante que el piloto. Por lo que comparar los resultados de pilotos en coches distintos e inferir de estos números cualquier posición relativa entre ambos puede ser falso. Por eso, solo compararé a Alonso con sus compañeros, que son los únicos que han tenido siempre el mismo material, aunque quizás mi estimado amigo Fon podría matizar, llegado el caso, esta aseveración, y así el factor coche puede ser simplemente eliminado de la ecuación.

Suponiendo que ambos pilotos tienen las mismas maquinas, y que los errores mecánicos se compensan a lo largo del tiempo, podemos decir que la diferencia de posiciones en una carrera dada es solo debida a la calidad del piloto. La resta entre las posiciones de Alonso y su compañero, en cada gran premio, nos dará dos valores. Por un lado quien ha vencido al otro (valor positivo indica que Alonso es el ganador) y por otro el número de puestos entre ellos. Y con estos datos realizaremos las gráficas pertinentes. El dato de 50% de victorias indicaría que son iguales de buenos, por encima de este número indica que Alonso es algo mejor, y por debajo que es algo peor. El sumatorio de todas las diferencias nos dará la diferencia global de puestos, que se pueden prorratear fácilmente en función del número de carreras de esa temporada.

En la temporada 2001 Fernando Alonso comenzó su andadura en la F1 de la mano del equipo Minardi (ahora le llaman Toro Rosso, pero es por cuestiones de publicidad), no he de señalar que era (¿Es?) el peor equipo de la parrilla, y su compañero fue en las primeras catorce carreras el portugués Tarso Marques, y en las dos últimas el malayo Alex Yoong. El resultado es que Alonso les ganó la partida a sus compañeros más veces de las que perdió (ganó el 59 % de las carreras), pero ellos consiguieron una suma de posiciones mejor (-3) lo que indica que Alonso sufrió derrotas mucho más severas (roturas y abandonos) que sus compañeros. Al año siguiente no corrió, pero en la temporada 2003 se sentó en un flamante Renault, teniendo a Jarno Trulli como compañero. El porcentaje de victorias fue incluso peor (56%) pero mostró que era más consistente que el italiano, siendo la diferencia total de posiciones de 27, lo que da un promedio de 1.5 posiciones mejor Alonso que Trulli por cada GP.

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En la temporada 2004, el piloto asturiano tuvo de compañero a Trulli en las quince primeras carreras y a Villenueve en las dos últimas, siendo el porcentaje de victorias igual al anterior (56%) y el promedio de posiciones muy cercano a uno. Y les anticipo que este fue el año que presenta los datos más desfavorables al español. La temporada siguiente (2005) es la de su eclosión como campeón. En ella tuvo de compañero a Giancarlo Fisichella. El porcentaje de victorias frente a su compañero subió hasta el 84%, con una diferencia total de posiciones de 94, que resultan en un promedio de cinco posiciones por carrera después de la bandera de cuadros. En la temporada siguiente los dos pilotos se volvieron a enfrentar, y aunque los números no fueron tan espectaculares volvieron a dar como vencedor a Alonso (72% de victorias, 55 posiciones sobre el italiano, con un promedio de tres posiciones por carrera).

La temporada 2007 es la de infausto recuerdo. En McLaren se vio totalmente sobrepasado, el piloto español, por el entorno de la escudería. Una parte importante de la culpa hay que achacársela a él, o mejor dicho a su entorno. Cuando negoció su incorporación a McLaren, él era el único campeón del mundo disponible (Schumacher estaba bien acomodado en Ferrari y solo pensaba en retirarse) por lo que debía haber negociado más fuertemente, incluyendo la incorporación de ingenieros de su confianza. Pero no lo hizo, y se fue a un terreno hostil sin ningún tipo de ayuda. Si hubiese forzado el fichaje de ingenieros amigos de Renault o Minardi la historia hubiese sido escrita de otra manera y ahora tendría más ases en su casco. La inteligencia emocional también es muy importante a la hora de ser un gran campeón. Pero volviendo a los números, ese año se enfrentó al excesivamente criminalizado y pipiolo Hamilton. Los resultados, aunque en el número de puntos en la clasificación final fue un empate, ganando el inglés por posiciones, según este análisis fueron de un 61% de victorias de Alonso frente a Hamilton (incluso mejor que en Minardi o frente a Trulli), doce posiciones totales de diferencia, con un promedio de 0.66 posiciones por encima del inglés de promedio por carrera. Luego si no se hubiese obcecado, y los que negocian sus contratos hubiesen puesto de relieve datos de este estilo, él debería haber continuado en McLaren en calidad de primer piloto.

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Sus dos siguientes años en Renault no son nada reseñables, pero decir que tuvo a Piquet Jr en 2008, con unos resultados de 83% de victorias y un promedio de casi cinco posiciones por encima del brasileño (¡Lo sé! El resultado de Singapur penalizó mucho al brasileño). En la temporada 2009 se enfrentó otra vez al brasileño, en las diez primeras carreras, y en las últimas siete al francés Romain Grosjean. Y los resultados fueron similares (83% de victorias y un promedio de casi 6 posiciones de ventaja sobre su compañero).

En el año 2010 volvió a cometer el mismo error que en su paso a McLaren. Fichó por Ferrari sin llevarse a ningún ingeniero de confianza (¿Pueden considerarse Fry y Martin recomendados por el asturiano?), lo que podría haber desembocado en una situación similar a la del año 2007. Sin embargo, su compañero, Massa, no supo, quiso, pudo modificar en contra del español la aptitud del equipo y su adaptación fue mejor. En cuanto a los números, que son lo único cuantificable, decir que volvió a estar por encima de su compañero, ganándole en el 74% de las carreras, con una suma total de posiciones de 76, lo que hace que el promedio de puestos por encima del brasileño por carrera ascienda a cuatro.

Este año, hasta el soporífero GP de Europa, los resultados no son tan favorables al español. Pero sigue ganando en su particular duelo (62.5% de victorias, 35 posiciones por encima y con un promedio de 4 por carrera).

Creo que la respuesta al título de la entrada de hoy está solo en los números.